Lagar & Förordningar

Lagar & Förordningar är en kostnadsfri rättsdatabas från Norstedts Juridik där alla Sveriges författningar och EU-rättsliga dokument finns samlade. Nu kan organisationer och företag prova den mer omfattande juridiska informationstjänsten JUNO - gratis i 14 dagar - läs mer om erbjudandet och vad du kan få tillgång till här.

Rådets direktiv 71/320/EEG av den 26 juli 1971 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon



Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 202 , 06/09/1971 s. 0037 - 0074

Finsk specialutgåva Område 13 Volym 2 s. 0038

Dansk specialutgåva: Serie I Område 1971(III) s. 0666

Svensk specialutgåva Område 13 Volym 2 s. 0038

Engelsk specialutgåva: Serie I Område 1971(III) s. 0746 - 0783

"Grekisk specialutgåva

" Område 13 Volym 1 s. 0176

Spansk specialutgåva: Område 13 Volym 2 s. 0053

Portugisisk specialutgåva: Område 13 Volym 2 s. 0053



RÅDETS DIREKTIV av den 26 juli 1971 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (71/320/EEG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska ekonomiska gemenskapen, särskilt artikel 100 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europaparlamentets yttrande(1),

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), och

med beaktande av följande:

De tekniska krav som motorfordon måste uppfylla enligt nationell lagstiftning avser bl. a. bromsutrustningen på vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.

Dessa krav skiljer sig åt i de olika medlemsstaterna. Det är därför nödvändigt att alla medlemsstater antar samma krav, antingen som tillägg till eller i stället för sina nuvarande regler, särskilt för att därmed för alla fordonstyper medge det förfarande för EEG-typgodkännande som anges i rådets direktiv av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon(3).

De harmoniserade kraven måste säkerställa trafiksäkerheten inom hela gemenskapen.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

1. I detta direktiv avses med fordon dels varje motorfordon i någon av de internationella kategorier som anges nedan som är avsett att användas på väg, med eller utan karosseri, som har minst fyra hjul och som är konstruerat för en högsta hastighet som överstiger 25 km/tim, dels släpvagnar till dessa fordon, med undantag av spårbundna fordon, jordbrukstraktorer och lantbruksmaskiner samt andra motorredskap.

a) Kategori M: Motorfordon för persontransport och med minst fyra hjul, eller med tre hjul om totalvikten överstiger 1 metriskt ton.

>Plats för tabell>

b) Kategori N: Motorfordon för godstransport och med minst fyra hjul eller med tre hjul om totalvikten överstiger 1 metriskt ton.

>Plats för tabell>

c) Kategori O: Släpvagnar (inklusive påhängsvagnar).

>Plats för tabell>

2. Ledade fordon i kategori M som består av två tydligt urskiljbara enheter som inte kan åtskiljas skall betraktas som ett enda fordon.

3. För dragfordon i kategori M eller N som konstruerats för tillkoppling av påhängsvagn, skall den totalvikt som skall ligga till grund för fordonets klassificering utgöras av dragfordonets vikt i körklart skick jämte den högsta vikten som överförs till dragfordonet av påhängsvagnen och, där så är tillämpligt, den maximala vikten av dragfordonets egen last.

4. För fordon i kategori N skall utrustningar och anordningar på vissa specialfordon som inte är avsedda för persontransport (till exempel kranfordon, verkstadsfordon, reklamfordon) betraktas som gods.

5. Den totalvikt som skall ligga till grund för klassificering av en påhängsvagn i kategori O är den vikt som överförs till marken av påhängsvagnens axel eller axlar då vagnen är kopplad till dragfordonet och lastad med maximal last.

Artikel 2

Ingen medlemsstat får vägra att bevilja EEG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande av ett fordon av skäl som hänför sig till bromsanordningarna, om fordonet är försett med anordningar enligt bilagorna 1-8 och om dessa anordningar uppfyller kraven i bilagorna.

Artikel 3

Den medlemsstat som beviljat typgodkännande skall vidta de åtgärder som krävs för att hålla sig underrättad om varje ändring av en del eller egenskap som nämns i punkt 1.1 i bilaga 1. Medlemsstatens behöriga myndigheter skall besluta om nya provningar skall utföras på den ändrade typen och om en ny provningsrapport skall utarbetas med anledning därav. Om sådana provningar visar att kraven i detta direktiv inte har uppfyllts, skall ändringen inte godkännas.

Artikel 4

I väntan på att ett särdirektiv om definitionen av en stadsbuss skall träda i kraft, skall sådana fordon alltjämt underkastas den typ II A-provning som beskrivs i bilaga 2 när totalvikten överstiger 10 metriska ton.

Artikel 5

De ändringar som är nödvändiga för att anpassa kraven i bilagorna till den tekniska utvecklingen skall beslutas enligt det förfarande som beskrivs i artikel 13 i rådets direktiv av den 6 februari 1970 om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon.

Artikel 6

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft bestämmelserna med de krav som är nödvändiga för att följa detta direktiv inom 18 månader efter dagen för anmälan och skall genast underrätta kommissionen om detta.

2. Från och med den 1 oktober 1974 skall bestämmelserna i punkt 2.2.1.4 i bilaga 1 också gälla för andra fordon än de som ingår i kategori M3 eller kategori N3.

3. Medlemsstaterna skall se till att till kommissionen överlämna texterna till centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 7

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 26 juli 1971.

På rådets vägnar

A. MORO

Ordförande

(1) EGT nr C 160, 18.12.1969, s. 7.

(2) EGT nr C 100, 1.8.1969, s. 13.

(3) EGT nr L 42, 23.2.1970, s. 1.

BILAGA 1

DEFINITIONER, KRAV, KONSTRUKTION OCH MONTERING

1. DEFINITIONER

1.1 Fordonstyp med avseende på bromsanordningarna

Med fordonstyp med avseende på bromsanordningarna avses fordon som inte skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som de följande:

1.1.1 I fråga om motorfordon

1.1.1.1 fordonskategorin enligt definitionen i artikel 1 i detta direktiv,

1.1.1.2 totalvikten enligt definitionen i punkt 1.14,

1.1.1.3 viktfördelningen mellan axlarna,

1.1.1.4 den högsta hastighet som fordonet är konstruerat för,

1.1.1.5 en annan typ av bromsanordning särskilt vad avser förekomsten eller avsaknaden av anordningar för bromsning av släpvagn,

1.1.1.6 axlarnas antal och placering,

1.1.1.7 motortypen,

1.1.1.8 växlarnas antal och utväxlingsförhållanden,

1.1.1.9 utväxlingsförhållanden för den bakre drivaxeln/de bakre drivaxlarna,

1.1.1.10 däckdimensionerna.

1.1.2 I fråga om släpvagnar

1.1.2.1 fordonskategorin enligt definitionen i artikel 1 i detta direktiv,

1.1.2.2 totalvikten enligt definitionen i punkt 1.14,

1.1.2.3 viktfördelningen mellan axlarna,

1.1.2.4 typ av bromsanordning,

1.1.2.5 axlarnas antal och placering,

1.1.2.6 däckdimensionerna.

1.2 Bromsanordning

Med bromsanordning avses den kombination av delar som har till uppgift att minska hastigheten hos ett fordon i rörelse eller att bringa det till stillastående eller att hålla det stillastående om det redan har stannat. Funktionerna specificeras i punkt 2.1.2. Anordningen skall bestå av ett bromsmanöverorgan, transmissionen och själva bromsen.

1.3 Reglerad bromsning

Med reglerad bromsning avses en bromsning under vilken

- föraren vid valfri tidpunkt kan öka eller minska bromskraften med hjälp av manöverorganet,

- bromskraften verkar i samma riktning som manöverorganet påverkas (monotonisk funktion),

- det är lätt att åstadkomma tillräcklig finjustering av bromskraften, inom anordningens normala arbetsområde och under såväl ansättning som lossning av bromsarna.

1.4 Manöverorgan

Med manöverorgan avses den del som påverkas direkt av föraren (eller eventuellt av en medhjälpare i fråga om släpvagn) för att förse transmissionen med den energi som krävs för att bromsa eller styra denna. Denna energi kan utgöras av förarens muskelkraft eller komma från någon annan källa som styrs av föraren, eller i tillämpliga fall utgöras av släpvagnens rörelseenergi, eller en kombination av dessa energislag.

1.5 Transmission

Med transmission avses den kombination av delar som är placerad mellan manöverorganet och bromsen och kopplar ihop dessa funktionsmässigt. Transmissionen kan vara mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller blandad. När bromskraften erhålls från eller bistås av en energikälla som är fristående från föraren men styrs av denne, skall anordningens energibehållare betraktas som en del av transmissionen.

1.6 Broms

Med broms avses den del där de krafter som motverkar fordonets rörelse utvecklas. Den kan utgöras av en friktionsbroms (när krafterna alstras av friktionen mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra), en elektrisk broms (när krafterna alstras genom elektromagnetisk påverkan mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra utan att vidröra varandra), en hydraulisk broms (när krafterna alstras genom påverkan av en vätska som befinner sig mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra) eller en motorbroms (när krafterna erhålls genom att en styrd ökning av motorns bromsverkan överförs till hjulen).

1.7 Olika typer av bromsanordningar

Med olika typer av bromsanordningar avses utrustning som skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som de följande:

1.7.1 Bromsanordningarna skiljer sig sinsemellan i fråga om egenskaperna hos de ingående delarna.

1.7.2 Någon ingående del har tillverkats av material med annorlunda egenskaper eller har avvikande form eller storlek.

1.7.3 De ingående delarna har kombinerats på ett annorlunda sätt.

1.8 Del av bromssystem

Med del av bromssystem avses en av de enskilda delar som efter sammansättningen utgör bromsanordningen.

1.9 Genomgående bromsning

Med genomgående bromsning avses bromsning av fordonskombinationer genom anordning med följande egenskaper:

1.9.1 Den utgör ett enda manöverorgan som föraren påverkar steglöst från förarsätet med en enda rörelse.

1.9.2 Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskombinationen härrör från samma källa (som kan utgöras av förarens muskelenergi).

1.9.3 Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt tidsförskjuten bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett deras relativa lägen.

1.10 Halvt genomgående bromsning

Med halvt genomgående bromsning avses bromsning av en fordonskombination genom en anordning med följande egenskaper:

1.10.1 Den utgör ett enda manöverorgan som föraren kan påverka steglöst från förarsätet med en enda rörelse.

1.10.2 Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskombinationen härrör från två olika källor (varav den ena kan utgöras av förarens muskelenergi).

1.10.3 Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt tidsförskjuten bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett deras relativa lägen.

1.11 Automatisk bromsning

Med automatisk bromsning avses den bromsning av en eller flera släpvagnar som sker automatiskt i händelse av att delar i en fordonskombination kopplas isär, eller avskiljs genom brott på kopplingsanordningen, utan att bromsverkan för resten av kombinationen påverkas.

1.12 Påskjutsbromsning

Med påskjutsbromsning avses bromsning genom utnyttjande av de krafter som alstras då släpvagnen rör sig mot dragfordonet.

1.13 Lastat fordon

Med lastat fordon avses, om inte annat anges, ett fordon som lastats till sin totalvikt.

1.14 Totalvikt

Med totalvikt avses den totalvikt som fordonstillverkaren angivit som tekniskt tillåten (denna vikt kan vara högre än "tillåten totalvikt").

2. KONSTRUKTIONS- OCH MONTERINGSKRAV

2.1 Allmänt

2.1.1 Bromsanordning

2.1.1.1 Bromsanordningen skall vara så konstruerad och monterad att fordonet vid normal användning, trots de vibrationer som det kan utsättas för, kan uppfylla nedanstående krav.

2.1.1.2 Bromsanordningen skall särskilt vara så konstruerad och monterad att den kan motstå korrosionen och den åldring den är utsatt för.

2.1.2 Bromsanordningens funktioner

En bromsanordning enligt definitionen i punkt 1.2 skall uppfylla följande villkor:

2.1.2.1 Färdbromsning

Färdbromsningen skall tillåta föraren att styra fordonets rörelse och att stanna det snabbt, säkert och effektivt, oavsett vilken hastighet och last det framförs med och oavsett hur marken lutar. Det skall vara möjligt att reglera denna bromsverkan. Föraren skall ha möjlighet att åstadkomma bromsningen från förarsätet utan att behöva flytta händerna från styranordningen.

2.1.2.2 Reservbromsning

Reservbromsningen skall göra det möjligt att stanna fordonet på en rimlig sträcka vid fel på färdbromsen. Det skall vara möjligt att reglera denna bromsverkan. Föraren skall ha möjlighet att åstadkomma bromsningen från förarsätet medan han behåller minst en hand på styranordningen. För tillämpning av dessa krav förutsätts att högst ett fel i taget kan uppstå på färdbromsen.

2.1.2.3 Parkeringsbromsning

Parkeringsbromsningen skall tillåta att fordonet hålls stilla i en uppförs- eller nedförslutning även då föraren är frånvarande, genom att de arbetande delarna hålls låsta av en helt mekanisk anordning. Föraren måste kunna åstadkomma bromsningen från förarsätet. I fråga om släpvagnar gäller kraven i punkt 2.2.2.10.

2.2 Egenskaper hos bromsanordningar

2.2.1 Fordon i kategorierna M och N

2.2.1.1 De bromsanordningar som ett fordon är försett med skall uppfylla de krav som angivits för färdbromsen, reservbromsen och parkeringsbromsen.

2.2.1.2 De anordningar som åstadkommer färdbromsning, reservbromsning och parkeringsbromsning får ha gemensamma delar, under förutsättning att de uppfyller följande villkor:

2.2.1.2.1 Det skall finnas minst två manöverorgan som är oberoende av varandra och lätt åtkomliga för föraren från förarsätet. Detta krav skall uppfyllas även då föraren använder bilbälte.

2.2.1.2.2 Manöverorganet för färdbromsanordningen skall vara oberoende av man- överorganet för parkeringsbromsanordningen.

2.2.1.2.3 När färdbroms- och reservbromsanordningarna har samma manöverorgan, får inte funktionen hos länksystemet mellan detta manöverorgan och transmissionens olika delar försämras efter en tids användning.

2.2.1.2.4 När färdbroms- och reservbromsanordningarna har samma manöverorgan, skall parkeringsbromsanordningen vara konstruerad så att den kan aktiveras då fordonet är i rörelse.

2.2.1.2.5 Vid fel på någon annan del än bromsarna (enligt definitionen i punkt 1.6) eller på de delar som anges i punkt 2.2.1.2.7 eller vid något annat fel på färdbromsanordningen (bristande funktion, delvis eller total utslagning av en energibehållare), skall reservbromsanordningen eller den del av färdbroms- anordningen som inte påverkas av felet ha förmåga att stanna fordonet enligt de villkor som föreskrivs för reservbromsning.

2.2.1.2.6 När reservbromsanordningen och färdbromsanordningen har gemensamt manöverorgan och gemensam transmission skall följande beaktas särskilt:

2.2.1.2.6.1 Om färdbromsningen åstadkoms med förarens muskelkraft med bistånd av en eller flera energikällor, skall reservbromsningen vid fel i detta bistånd kunna åstadkommas med förarens muskelkraft, med bistånd av eventuella energikällor som inte berörs av felet, varvid den kraft som måste anbringas på manöverorganet inte får överstiga föreskrivna högsta värden.

2.2.1.2.6.2 Om kraften för färdbromsningen och transmissionen är helt beroende av en energikälla som styrs av föraren skall det finnas minst två helt oberoende energikällor, försedda med var sin oberoende transmission. Var och en av energikällorna får påverka bromsarna på bara två eller flera hjul som utvalts så att de ensamma kan åstadkomma den nödvändiga graden av reservbromsning utan att äventyra fordonets stabilitet under bromsningen. Dessutom skall var och en av energikällorna vara försedd med en varningsanordning enligt punkt 2.2.1.13.

2.2.1.2.7 Vid tillämpningen av punkt 2.2.1.2.5 skall vissa delar inte anses benägna att gå sönder om de är riktigt dimensionerade, lätt åtkomliga för underhåll och har egenskaper beträffande säkerheten som är minst likvärdiga med de som föreskrivs för andra viktiga delar (till exempel styranordningens delar) i fordonet; de aktuella delarna utgörs av pedalen och dess lager, huvudcylindern och dess kolv eller kolvar (hydrauliska system), reglerventilen (pneumatiska system), länksystemet mellan pedalen och huvudcylindern eller reglerventilen, bromscylindrarna och deras kolvar (hydrauliska och/eller pneumatiska system) och bromsarnas arm- och kamanordningar. Om ett fel på någon av de nämnda delarna gör det omöjligt att bromsa fordonet med en bromsverkan som är minst lika stor som den som föreskrivs för reservbromsning, skall denna del tillverkas av metall eller av ett material med likvärdiga egenskaper och får inte förändras i någon större utsträckning vid normal användning av bromsanordningarna.

2.2.1.3 När det finns separata manöverorgan för färdbroms- och reservbromsanordningarna, får inte samtidig aktivering av de två manöverorganen medföra att både färdbromsanordningen och reservbromsanordningen sätts ur funktion, varken när båda bromsanordningarna fungerar korrekt eller när en av dem är felaktig.

2.2.1.4 Vid fel på en del i färdbromsanordningens transmission, skall följande villkor uppfyllas:

2.2.1.4.1 Ett tillräckligt antal hjul skall fortfarande bromsas genom aktivering av färdbromsanordningens manöverorgan, oavsett fordonets last.

2.2.1.4.2 Dessa hjul skall vara valda så att färdbromsanordningens återstående bromsverkan är minst x % av den bromsverkan som föreskrivs för den kategori som fordonet tillhör, varvid den kraft som måste anbringas på manöverorganet skall vara högst 70 kg:

>Plats för tabell>

2.2.1.4.3 Ovanstående krav gäller dock inte för dragfordon för påhängsvagnar när transmissionen i påhängsvagnens färdbromsanordning är oberoende av dragfordonets färdbromsanordning.

2.2.1.5 När någon annan energi än förarens muskelkraft utnyttjas, behöver det inte finnas mer än en källa för denna energi (hydraulpump, luftkompressor osv.), men drivanordningarna för denna källa skall vara helt tillförlitliga. Vid fel på någon del av bromsanordningarnas transmission i ett fordon skall försörjningen till den del som inte påverkas av felet alltjämt vara säkerställd, om detta krävs för att stanna fordonet med den effektivitet som föreskrivs för reservbromsning. Detta villkor skall uppfyllas med hjälp av anordningar som lätt kan aktiveras när fordonet står stilla eller med hjälp av automatiska anordningar.

2.2.1.6 Kraven i punkterna 2.2.1.2, 2.2.1.4 och 2.2.1.5 måste uppfyllas utan hjälp av någon automatisk anordning som är utformad på sådant sätt att det inte märks om den är obrukbar på grund av att delarna normalt befinner sig i ett "viloläge" och bara aktiveras vid fel på bromsanordningen.

2.2.1.7 Färdbromsanordningen måste verka på samtliga hjul på fordonet.

2.2.1.8 Färdbromsanordningens verkan skall vara lämpligt fördelad mellan axlarna.

2.2.1.9 Färdbromsanordningens verkan skall vara symmetriskt fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till fordonets symmetrilängsplan.

2.2.1.10 Färdbroms- och parkeringsbromsanordningarna skall verka på bromsytor som är stadigvarande kopplade till hjulen genom delar med tillräcklig hållfasthet. Det får inte vara möjligt att koppla bort en bromsyta från hjulen. För färdbromsanordningen och reservbromsanordningen skall dock en sådan bortkoppling tillåtas under förutsättning att den bara är tillfällig, till exempel för byte av växelläge, och att både färdbromsning och reservbromsning fortfarande kan utföras med föreskriven effektivitet. Dessutom skall en sådan bortkoppling tillåtas för parkeringsbromsanordningen under förutsättning att den styrs helt av föraren från förarsätet genom en anordning som inte kan aktiveras av en läcka(1).

2.2.1.11 Det skall vara enkelt att kompensera för slitage av bromsarna med hjälp av en anordning för manuell eller automatisk justering. Dessutom skall manöverorganet och delarna i transmissionen och bromsarna ha en slaglängdsreserv så att effektiv bromsning säkerställs utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av förslitning.

2.2.1.12 För hydrauliska bromsanordningar gäller följande:

2.2.1.12.1 Vätskebehållarnas påfyllningsöppningar skall vara lätt åtkomliga. Dessutom skall behållarna med reservvätska vara utformade så att reservvätskans nivå lätt kan kontrolleras utan att behållarna behöver öppnas. Om det sistnämnda villkoret inte uppfylls skall en varningslampa meddela föraren när nivån hos en reservvätska sjunkit så lågt att det kan uppstå fel på bromsanordningen. Föraren skall ha möjlighet att lätt kontrollera huruvida lampan fungerar.

2.2.1.12.2 Fel på en del i den hydrauliska transmissionen skall meddelas till föraren genom en anordning med en röd varningslampa som tänds så snart manöverorganet aktiveras. Lampans ljus skall vara synligt även i dagsljus och föraren skall ha möjlighet att lätt kontrollera huruvida lampan fungerar. Ett fel på en del i anordningen får inte orsaka totalt bortfall av anordningens bromsverkan.

2.2.1.13 Varje fordon som är försett med en broms som ansätts från en energibehållare skall, om den föreskrivna bromsverkan inte kan uppnås utan hjälp av den lagrade energin, förutom med en eventuell tryckmätare, vara försett med en varningsanordning, som ger en optisk eller akustisk signal när energin i någon del av systemet före reglerventilen sjunker till 65 % eller mindre av normalvärdet. Varningsanordningen skall vara direkt och stadigvarande ansluten till kretsen.

2.2.1.14 När en hjälpenergikälla är nödvändig för bromsanordningens funktion skall energireserven, utan att kraven i punkt 2.1.2.3 påverkas, vara sådan att den säkerställer tillräcklig bromsverkan för att stanna fordonet enligt de föreskrivna villkoren om motorn stannar. Om den muskelkraft som föraren anbringar på parkeringsbromsanordningen förstärks med något hjälpmedel skall dessutom parkeringsbromsanordningens aktivering säkerställas i händelse av fel på detta hjälpmedel, vid behov med hjälp av en energikälla som är oberoende av den källa som normalt försörjer hjälpmedlet. Denna energikälla får vara den som är avsedd för färdbromsning. Uttrycket "aktivering" omfattar också lossning av bromsen.

2.2.1.15 För ett motorfordon som är godkänt för tillkoppling av en släpvagn med en bromsanordning som styrs av dragfordonets förare, skall dragfordonets färdbromsanordning vara försedd med en anordning som är utformad så att det fortfarande är möjligt att bromsa dragfordonet med den effektivitet som föreskrivs för reservbromsning om släpvagnens bromsanordning slutar fungera eller om ett brott uppstår på luftledningen (eller någon annan typ av förbindelse som får användas) mellan dragfordonet och släpvagnen. Därför gäller särskilt att denna anordning skall vara monterad på dragfordonet(2).

2.2.1.16 Energin till hjälputrustningen får bara tas på ett sådant sätt att utrustningens drift aldrig, inte ens vid fel på energikällan, kan orsaka att energimängden i de källor som matar bromsanordningarna sjunker under den nivå som anges i punkt 2.2.1.13.

2.2.1.17 För en bromsanordning som drivs med tryckluft skall ledningen till släpvagnen vara av två- eller flerledartyp.

2.2.1.18 När släpvagnen tillhör kategori O3 eller O4 skall färdbromsanordningen vara av kontinuerlig eller halvkontinuerlig typ.

2.2.1.19 För ett fordon som godkänts att dra en släpvagn i kategori O3 eller O4 skall bromsanordningarna uppfylla följande villkor:

2.2.1.19.1 När dragfordonets reservbromsanordning aktiveras skall även släpvagnen bromsas reglerat.

2.2.1.19.2 Om ett fel uppstår i dragfordonets huvudbromsanordning och om denna anordning består av minst två oberoende kretsar skall den eller de kretsar som inte påverkas av felet ha förmåga att ansätta släpvagnens bromsar helt eller delvis. Det skall vara möjligt att reglera denna bromsning.

2.2.1.19.3 Om det uppstår ett brott eller en läcka på en av tryckluftsledningarna (eller på någon annan typ av förbindelse som får användas) skall det ändå vara möjligt för föraren att ansätta släpvagnens bromsar helt eller delvis, antingen med hjälp av färdbromsanordningens manöverorgan eller reservbromsanordningens manöverorgan eller ett separat manöverorgan, om inte brottet eller läckan automatiskt medför att släpvagnen bromsas.

2.2.1.20 Med undantag av "stadsbussar" skall fordon som används för persontransport, som är försedda med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen och har en totalvikt på mer än 10 metriska ton uppfylla typ II A-provning enligt punkt 1.5 i bilaga 2 och inte typ II-provning enligt punkt 1.4 i samma bilaga.

2.2.2 Fordon i kategori O

2.2.2.1 Släpvagnar i kategori O1 behöver inte vara försedda med färdbromsanordning. Men om en släpvagn i denna kategori är försedd med en färdbromsanordning skall denna uppfylla samma krav som för kategori O2.

2.2.2.2 Varje släpvagn i kategori O2 skall vara försedd med en färdbromsanordning av antingen den genomgående eller halvt genomgående typen eller av påskjutstyp. Den sistnämnda typen skall bara godkännas för andra släpvagnar än påhängsvagnar.

2.2.2.3 Varje släpvagn i kategori O3 eller O4 skall vara försedd med en färdbromsanordning av den genomgående eller halvt genomgående typen.

2.2.2.4 Färdbromsanordningen skall verka på samtliga hjul på släpvagnen.

2.2.2.5 Färdbromsanordningens verkan skall vara lämpligt fördelad mellan axlarna.

2.2.2.6 Verkan av varje bromsanordning skall vara symmetriskt fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till fordonets symmetrilängsplan.

2.2.2.7 De bromsytor som krävs för att åstadkomma den föreskrivna bromsverkan skall vara stadigvarande förbundna med hjulen, antingen genom fast montering eller genom delar med god funktionssäkerhet.

2.2.2.8 Det skall vara enkelt att kompensera för slitage av bromsarna med hjälp av en anordning för manuell eller automatisk justering. Dessutom skall manöverorganet och delarna i transmissionen och bromsarna ha en slaglängdsreserv så att bromsning säkerställs utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av förslitning.

2.2.2.9 Bromsanordningarna skall vara utformade så att släpvagnen stannas automatiskt om kopplingen bryts medan släpvagnen är i rörelse. Detta krav gäller emellertid inte för enaxliga släpvagnar med en totalvikt på högst 1,5 metriska ton om släpvagnen i fråga, förutom huvudkopplingen, är försedd med en reservkoppling (kedja, vajer eller liknande) som i händelse av brott på huvudkopplingen kan hindra dragstången att vidröra marken och åstadkomma viss styrning av släpvagnen.

2.2.2.10 På varje släpvagn som måste vara försedd med färdbromsanordning skall parkeringsbromsning säkerställas även när släpvagnen är skild från dragfordonet. En person som står på marken skall kunna aktivera parkeringsbromsanordningen. För en släpvagn som används för persontransport måste det dock vara möjligt att aktivera denna bromsanordning inifrån släpvagnen. Uttrycket "aktivera" omfattar också lossning av bromsen.

2.2.2.11 När en släpvagn är försedd med en anordning som medger att tryckluftsförsörjningen av bromsanordningen får brytas skall den förstnämnda anordningen vara konstruerad och uppbyggd så att den med säkerhet återställs till "viloläget" senast då tryckluftsförsörjningen till släpvagnen återkommer.

(1) Denna punkt skall tolkas på följande sätt: Färdbromsanordningens och reservbromsanordningens bromsverkan skall, även under tillfällig bortkoppling, uppfylla de villkor som föreskrivs i detta direktiv.

(2) Denna punkt skall tolkas på följande sätt: Det är alltid viktigt att färdbromsanordningen är försedd med en anordning (till exempel en begränsningsventil) som säkerställer att fordonet fortfarande kan bromsas med färdbromsen, men medsamma bromsverkan som för reservbromsen.

BILAGA 2

PROVNING AV BROMSAR OCH BROMSUTRUSTNINGENS BROMSVERKAN

1. PROVNING AV BROMSAR

1.1 Allmänt

1.1.1 Den bromsverkan som föreskrivs för bromsanordningarna skall grundas på stoppsträckan. Bromsverkan för en bromsanordning skall bestämmas genom mätning av stoppsträckan i förhållande till utgångshastigheten eller genom mätning av anordningens aktiveringstid och medelretardationen vid normal drift enligt bilaga 3.

1.1.2 Stoppsträckan skall utgöra den sträcka fordonet tillryggalägger från det ögonblick då föraren börjar aktivera anordningens manöverorgan tills fordonet stannar. Utgångshastigheten skall utgöra hastigheten i det ögonblick föraren börjar aktivera anordningens manöverorgan. I nedanstående formel för mätning av bromsverkan är:

v = utgångshastigheten i km/tim

s = stoppsträckan i meter.

1.1.3 Vid typgodkännandet av ett fordon skall bromsverkan mätas under provkörning på väg under följande förhållanden:

1.1.3.1 Fordonets tillstånd med avseende på vikten skall vara så som föreskrivs för varje provningstyp och anges på provningsrapporten.

1.1.3.2 Provningen skall utföras vid de hastigheter som föreskrivs för varje provningstyp. När ett fordon är konstruerat så att dess högsta hastighet är lägre än den hastighet som föreskrivs för provningen skall provningen utföras vid fordonets högsta hastighet.

1.1.3.3 Under provningarna får inte den kraft som måste anbringas på bromsens manöverorgan för att åstadkomma den föreskrivna bromsverkan överstiga det högsta värde som fastställts för provfordonets kategori.

1.1.3.4 Vägen skall ha en yta som ger god friktion.

1.1.3.5 Provningarna skall utföras när det inte förekommer någon vind som kan komma att påverka resultaten.

1.1.3.6 Vid provningarnas början skall däcken vara kalla och ha det tryck som föreskrivs för den last som upptas av hjulen då fordonet står stilla.

1.1.3.7 Den föreskrivna bromsverkan skall uppnås utan att hjulen låser sig, utan att fordonet avviker från sin kurs och utan onormal vibration.

1.1.4 Fordonets uppförande under bromsning

1.1.4.1 Vid provningarna av bromsanordningarna, särskilt de som utförs vid hög hastighet, skall fordonets allmänna uppförande under bromsningen kontrolleras.

1.2 Typ 0-provning

(provning av normal bromsverkan med kalla bromsar)

1.2.1 Allmänt

1.2.1.1 Bromsarna skall vara kalla. En broms betraktas som kall om den temperatur som uppmäts på skivan eller utanpå trumman är lägre än 100°C.

1.2.1.2 Provningen skall utföras under följande förhållanden:

1.2.1.2.1 Fordonet skall vara lastat och viktfördelningen mellan axlarna skall vara den som anges av tillverkaren. När flera olika belastningsmöjligheter finns skall totalvikten fördelas mellan axlarna så att belastningen på varje axel är proportionell mot den högsta tillåtna lasten på varje axel.

1.2.1.2.2 För motorfordon skall varje provning upprepas på ett olastat fordon bemannat med endast föraren och eventuellt ytterligare en person - helst sittande i framsätet - som har till uppgift att notera provningsresultaten.

1.2.1.2.3 De gränser som föreskrivs för minsta bromsverkan, både vid provning med olastat fordon och vid provning med lastat fordon, skall vara de som anges nedan för varje fordonskategori.

1.2.1.2.4 Vägen skall vara horisontell.

1.2.2 Typ 0-provning med motorn frikopplad

1.2.2.1 Provningen skall utföras vid den hastighet som föreskrivs för den kategori som fordonet tillhör, varvid en viss tolerans medges för de värden som föreskrivs i detta sammanhang. Den minsta bromsverkan som föreskrivs för varje kategori skall uppnås.

1.2.3 Typ 0-provning med motorn ikopplad

1.2.3.1 Utöver de provningar som föreskrivs i punkt 1.2.2 skall ytterligare provningar utföras vid olika hastigheter med motorn ikopplad, varvid den lägsta provningshastigheten skall motsvara 30 % av fordonets högsta hastighet medan den högsta provningshastigheten skall motsvara 80 % av fordonets högsta hastighet. De uppmätta värdena för bromsverkan och fordonets uppförande skall noteras i provningsrapporten.

1.3 Typ I-provning

(avmattningsprov)

1.3.1 Vid upprepad bromsning

1.3.1.1 Färdbromsarna i fordon i kategorierna M1, M2, M3, N1, N2 och N3 skall provas på lastade fordon genom att bromsarna successivt ansätts och lossas ett antal gånger enligt villkoren i följande tabell:

>Plats för tabell>

1.3.1.2 Om fordonets egenskaper inte medger den tid som föreskrivs för Ät får varaktigheten ökas. Utöver den tid som behövs för bromsning och acceleration av fordonet skall i samtliga fall en tid på 10 sekunder tillåtas i varje cykel för stabilisering av hastigheten v1.

1.3.1.3 Under dessa provningar skall den kraft som anbringas på manöverorganet vara inställd så att en medelretardation på 3 m/s² erhålls vid den första bromsningen. Kraften skall sedan vara densamma under de efterföljande bromsningarna.

1.3.1.4 Under bromsningarna skall högsta växelläget (utom överväxel eller liknande) användas hela tiden.

1.3.1.5 För att återställa hastigheten efter bromsningen skall växellådan användas så att hastigheten v1 återfås på kortast möjliga tid (högsta acceleration som tillåts av motorn och växellådan).

1.3.2 Vid genomgående bromsning

1.3.2.1 Färdbromsarna på släpvagnar i kategorierna O3 och O4 skall provas på sådant sätt och med fordonet lastat så att energiintaget till bromsarna motsvarar den energimängd som registrerats under samma tid för ett lastat fordon som körts med en konstant hastighet på 40 km/tim på en nedförslutning på 7 % över en sträcka på 1,7 km.

1.3.2.2 Provningen får utföras på en horisontell väg medan släpvagnen dras av ett motorfordon. Under provningen skall den kraft som anbringas på manöverorganet vara inställd så att släpvagnens motstånd hålls konstant (7 % av släpvagnens vikt). Om den tillgängliga dragkraften är otillräcklig kan provningen utföras vid en lägre hastighet men över en längre sträcka enligt följande tabell:

>Plats för tabell>

1.3.3 Återstående bromsverkan

1.3.3.1 I slutet av typ I-provning (provning enligt punkt 1.3.1 eller provning enligt punkt 1.3.2 i denna bilaga) skall färdbromsanordningens återstående bromsverkan mätas under samma förhållanden som vid typ 0-provning med motorn frikopplad (temperaturförhållandena får vara annorlunda). Den återstående bromsverkan får inte vara mindre än 80 % av den bromsverkan som föreskrivs för kategorin i fråga och inte heller mindre än 60 % av det värde som registrerats vid typ 0-provning med motorn frikopplad.

1.4 Typ II-provning

(provning av uppförande vid nedförskörning)

1.4.1 Lastade fordon skall provas så, att energiintaget motsvarar den energimängd som registreras under samma tid för ett lastat fordon som körs med en medelhastighet på 30 km/tim på en nedförslutning på 6 % över en sträcka på 6 km med lämpligt växelläge ilagt (om fordonet är ett motorfordon) och med eventuell retarder inkopplad. Det använda växelläget skall vara avpassat så att motorns varvtal per minut inte överstiger det av tillverkaren föreskrivna högsta värdet.

1.4.2 För fordon i vilka energin absorberas enbart genom motorns bromsverkan skall en tolerans på ± 5 km/tim tillåtas för medelhastigheten, och det växelläge som medger att hastigheten stabiliseras på värdet närmast 30 km/tim på en nedförslutning på 6 % skall vara ilagt. Om bromsverkan från enbart motorn bestäms genom mätning av retardationen är det tillräckligt om den uppmätta medelretardationen är minst 0,5 m/s².

1.4.3 I slutet av provningen skall färdbromsanordningens återstående bromsverkan mätas under samma förhållanden som vid typ 0-provning med motorn frikopplad (temperaturförhållandena är dock självfallet annorlunda). Den återstående bromsverkan får inte vara mindre än 75 % av den bromsverkan som föreskrivs för typ 0-provning med motorn frikopplad.

1.5 Typ II A-provning

(provning av andra fordon än "stadsbussar", avsedda för persontransport, försedda med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen och med en totalvikt på mer än 10 metriska ton)

1.5.1 Lastade fordon skall provas så, att energiintaget motsvarar den energimängd som registreras under samma tid för ett lastat fordon som körs med en medelhastighet på 30 km/tim på en nedförslutning på 7 % över en sträcka på 6 km. Under provningen får inte färd-, reserv- eller parkeringsbromsanordningarna aktiveras. Det använda växelläget skall vara avpassat så att motorns varvtal per minut inte överstiger det av tillverkaren föreskrivna högsta värdet.

1.5.2 För fordon i vilka energin absorberas enbart genom motorns bromsverkan skall en tolerans på ± 5 km/tim tillåtas för medelhastigheten, och det växelläge som medger att hastigheten stabiliseras på värdet närmast 30 km/tim på en nedförslutning på 7 % skall vara ilagt. Om bromsverkan från enbart motorn bestäms genom mätning av retardationen är det tillräckligt om den uppmätta medelretardationen är minst 0,6 m/s².

2. BROMSSYSTEMENS BROMSVERKAN

2.1 Fordon i kategorierna M och N

2.1.1 Färdbromsanordningar

2.1.1.1 Provningsbestämmelser

2.1.1.1.1 Färdbromsarna på fordon i kategorierna M1, M2, M3, N1, N2 och N3 skall provas under de förhållanden som anges i följande tabell:

>Plats för tabell>

2.1.2 Reservbromsanordningar

2.1.2.1 Reservbromsningen skall, även om den anordning som utför den också används för andra bromsfunktioner, resultera i en stoppsträcka som inte överstiger den första termen jämte det dubbla av den andra termen i det binomiala uttryck som anger reservbromsningens stoppsträcka för den aktuella kategorin.

2.1.2.2 Om manöverorganet för reservbromsningen är ett manuellt manöverorgan skall den föreskrivna bromsverkan uppnås genom att manöverorganet belastas med en kraft som inte överstiger 40 kp för fordon i kategori M1 och 60 kp för andra fordon, och manöverorganet skall vara placerat så att föraren kan nå det snabbt och lätt.

2.1.2.3 Om manöverorganet för reservbromsningen är en pedal skall den föreskrivna bromsverkan uppnås genom att manöverorganet belastas med en kraft som inte överstiger 50 kp för fordon i kategori M1 och 70 kp för andra fordon, och manöverorganet skall vara placerat så att föraren kan aktivera det snabbt och lätt.

2.1.2.4 Reservbromsanordningens bromsverkan skall kontrolleras genom typ 0-provning.

2.1.3 Parkeringsbromsanordning

2.1.3.1 Parkeringsbromsanordningen skall, även om den är kombinerad med någon av de andra bromsanordningarna, ha förmåga att hålla det lastade fordonet stillastående på en uppförs- eller nedförslutning på 18 %.

2.1.3.2 På fordon som är godkända för tillkoppling av släpvagn skall dragfordonets parkeringsbromsanordning ha förmåga att hålla fordonskombinationen stillastående på en lutning på 12 %.

2.1.3.3 Om manöverorganet är ett manuellt organ får inte den kraft som måste anbringas överstiga 40 kp för fordon i kategori M1 och 60 kp för alla andra fordon.

2.1.3.4 Om manöverorganet är en pedal får inte den kraft som måste anbringas överstiga 50 kp för fordon i kategori M1 och 70 kp för alla andra fordon.

2.1.3.5 En parkeringsbromsanordning som måste aktiveras flera gånger innan den uppnår föreskriven bromsverkan kan tillåtas.

2.2 Fordon i kategori O

2.2.1 Färdbromsanordningar

2.2.1.1 Provningskrav för fordon i kategori O1.

2.2.1.1.1 När en bestämmelse om en färdbromsanordning är tvingande skall anordningens bromsverkan uppfylla de krav som fastställts för fordon i kategori O2.

2.2.1.2 Provningskrav för fordon i kategori O2.

2.2.1.2.1 När släpvagnens färdbromsanordning är av den genomgående eller halvt genomgående typen skall summan av de krafter som utövas på de bromsade hjulens periferi uppgå till minst 45 % av den totalvikt som uppbärs av hjulen då fordonet står stilla. När släpvagnen är försedd med tryckluftsbroms skall kontrollen utföras med ett tryck på högst 6,5 bar i bromscylindrarna(1).

2.2.1.2.2 När bromsanordningen är av påskjutstyp skall den överensstämma med de bestämmelser som fastställs i bilaga 8.

2.2.1.2.3 Dessutom skall dessa fordon underkastas typ I-provning.

2.2.1.2.4 Vid typ I-provning av en påhängsvagn skall den vikt som bromsas av påhängsvagnens axlar motsvara lasten på påhängsvagnens axel eller axlar när påhängsvagnen är lastad med sin största last.

2.2.1.3 Provningskrav för fordon i kategori O3. Här gäller samma krav som för fordon i kategori O2. Dessutom skall dessa fordon underkastas typ I-provning.

2.2.1.4 Provningskrav för fordon i kategori O4.

2.2.1.4.1 Här gäller samma krav som för fordon i kategori O2. Dessutom skall dessa fordon underkastas typ I- och II-provningar.

2.2.1.4.2 Vid typ I- och II-provningar av en påhängsvagn skall den vikt som bromsas av påhängsvagnens axlar motsvara lasten på påhängsvagnens axel eller axlar när påhängsvagnen är lastad med sin största last.

2.2.2 Parkeringsbromsanordningar

2.2.2.1 Parkeringsbromsen på en släpvagn eller påhängsvagn skall ha förmåga att hålla den lastade släpvagnen eller påhängsvagnen stillastående på en uppförs- eller nedförslutning på 18 % när släpvagnen eller påhängsvagnen är skild från dragfordonet. Den kraft som måste anbringas på manöverorganet får inte överstiga 60 kp.

2.3 Aktiveringstid

När ett fordon är försett med en färdbromsanordning som är helt eller delvis beroende av en annan energikälla än förarens muskelkraft skall följande krav uppfyllas:

2.3.1 Vid en nödmanöver får inte mer än 0,6 sekunder förflyta från det ögonblick då manöverorganet börjar aktiveras till det ögonblick då bromskraften på den ogynnsammast placerade axeln uppnår den nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan.

2.3.2 Kraven i bilaga 3 gäller för tryckluftssystem med dubbla ledningar.

(1) De tryck som anges här och i de följande bilagorna är relativa tryck som mäts i bar.

BILAGA 3

METOD FÖR MÄTNING AV AKTIVERINGSTIDEN PÅ FORDON SOM ÄR FÖRSEDDA MED TRYCKLUFTSDRIVNA BROMSSYSTEM MED DUBBLA LEDNINGAR

1. ALLMÄNNA KRAV

1.1 Bromsanordningens aktiveringstid skall bestämmas med fordonet stillastående, varvid trycket mäts vid mätuttaget på den mest ogynnsamt placerade bromscylindern.

1.2 Under provningarna skall slaglängden hos bromscylindrarna på de enskilda axlarna motsvara slaglängden för bromsar som ställts in så tätt som möjligt.

1.3 Följande provningar gäller för fordonståg där det högsta trycket i matarledaren varierar mellan 6,5 och 8,0 bar och det högsta trycket i manöverledaren är mellan 6,0 och 7,5 bar.

1.4 Andra tryck än de som anges i punkt 1.3 får användas för delar som konstruerats för andra högsta tryck vid kopplingshuvudena. I dessa fall skall detta noteras i provningsrapporten. En skylt som klart anger drifttryckets högsta och lägsta värden skall vara fastsatt på fordonet.

2. MOTORFORDON

2.1 I början av varje provning skall trycket i behållarna vara lika med det minsta tryck då regulatorn börjar mata systemet på nytt. I system som inte har någon regulator (t.ex. tryckbegränsad kompressor) skall trycket i behållaren i början av varje provning vara lika med 90 % av det tryck som angivits av tillverkaren enligt definitionen i punkt 1.2.2.1 i bilaga 4 för de provningar som föreskrivs i den här bilagan.

2.2 Aktiveringstider uttryckt som funktion av ansättningstid (tf) skall erhållas genom en serie ansättningar i full omfattning, med början från den kortast möjliga upp till en tid på cirka 0,4 sekunder. Uppmätta värden skall anges på ett diagram.

2.3 Aktiveringstider som motsvarar en ansättningstid på 0,2 sekunder skall vara bestämmande för provningen. Denna aktiveringstid kan erhållas från diagrammet genom interpolation.

2.4 För ansättningstiden 0,2 sekunder får inte mer än 0,6 sekunder förflyta från det ögonblick då pedalen börjar aktiveras till det ögonblick då trycket i bromscylindern uppnår 75 % av det asymptotiska värdet.

Detta värde får avrundas till närmaste tiondels sekund.

2.5 För motorfordon med bromsförbindelse för släpvagnar är det tillrådligt att göra avsteg från kraven i punkt 1.1 och inte mäta aktiveringstiden vid bromscylindern, utan i slutet av en ledning med en längd på cirka 2,5 meter och en innerdiameter på 13 mm ansluten till motorfordonets bromsförbindelse (kopplingshuvud).

2.6 Den tid som förflyter från det ögonblick då pedalen börjar aktiveras till det ögonblick då det uppmätta trycket vid styrledarens kopplingshuvud uppnår x % av det asymptotiska värdet får inte överstiga de värden som anges i nedanstående tabell:

>Plats för tabell>

3. SLÄPVAGNAR (inklusive påhängsvagnar)

3.1 Aktiveringstider för släpvagnar skall mätas utan dragfordon. För att simulera dragfordonet skall det finnas en simulator till vilken manöverledningens och matarledningens kopplingshuvuden på släpvagnen ansluts.

3.2 Trycket i matarledningen skall vara 6,5 bar. Trycket i behållarna på släpvagnen skall motsvara ett tryck på 6,5 bar i matarledningen.

3.3 Simulatorn skall ha följande utformning:

3.3.1 Den skall ha en 30-liters behållare som är fylld till ett tryck på 6,5 bar.

3.3.2 Den skall vara inställd så att trycket under 0,2 sekunder ökar från 10 % till 75 %, dvs. från 0,65 bar till 4,9 bar, om en slang med en längd på 2,5 meter och en innerdiameter på 13 mm ansluts till den. Mellan de båda tryckvärdena skall trycket öka ungefär linjärt. Skissen i tillägget till denna bilaga visar ett exempel på rätt användning av simulatorn.

3.4 Den tid som förflyter från det ögonblick då det tryck som simulatorn alstrar i manöverledningen når 10 % av det asymptotiska trycket till det ögonblick då trycket i släpvagnens bromscylinder når 75 % av det asymptotiska värdet får inte överstiga 0,4 sekunder.

Simulator (se 3.3.2) TILLÄGG

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

BILAGA 4

ENERGIBEHÅLLARE OCH ENERGIKÄLLOR FÖR TRYCKLUFTSBROMSAR

1. BEHÅLLARNAS KAPACITET

1.1 Allmänna krav

1.1.1 Fordon med bromsanordningar som är beroende av tryckluft för sin funktion skall vara försedda med behållare med en kapacitet som uppfyller kraven i punkterna 1.2 och 1.3 nedan.

1.1.2 Behållarnas kapacitet skall dock inte fastställas då bromsanordningen är utformad så att det vid avsaknad av någon energikälla är möjligt att åstadkomma en bromsverkan som är minst lika med den som föreskrivs för reservbromsning.

1.1.3 Vid kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkterna 1.2 och 1.3 skall bromsarna vara inställda så tätt som möjligt.

1.2 Motorfordon

1.2.1 Bromsarnas behållare i motorfordon skall vara så utformade att det efter åtta fullständiga aktiveringar av färdbromsens manöverorgan fortfarande är möjligt att åstadkomma den bromsverkan som föreskrivs för reservbromsning.

1.2.2 Under provningen skall följande krav uppfyllas:

1.2.2.1 Utgångstrycket i behållarna skall vara det som anges av tillverkaren. Detta tryck skall vara sådant att den föreskrivna bromsverkan för färdbromsningen kan uppnås.

1.2.2.2 Behållaren eller behållarna får inte fyllas på. Dessutom skall behållaren eller behållarna för utrustningar vara bortkopplade.

1.2.2.3 För motorfordon som är godkända för tillkoppling av en släpvagn eller påhängsvagn skall matarledningen vara avstängd och en behållare på 0,5 liter vara ansluten till manöverledningen. Trycket i denna behållare skall utjämnas före varje ansättning av bromsarna. Efter provningen som nämns i punkt 1.2.1 får inte trycket i manöverledningen vara lägre än hälften av det tryck som erhålls vid första bromsningen.

1.3 Släpvagnar (inklusive påhängsvagnar)

1.3.1 Behållare på släpvagnar skall vara utformade så att det tryck som avges till de arbetande delarna efter åtta fullständiga aktiveringar av dragfordonets färdbromsanordning inte är lägre än hälften av det tryck som erhålls vid första bromsningen.

1.3.2 Under provningen skall följande krav uppfyllas:

1.3.2.1 Trycket i behållarna skall vid provningens början vara lika med det högsta värde som anges av tillverkaren.

1.3.2.2 Matarledningen skall vara avstängd och hjälputrustningarnas behållare skall vara bortkopplade.

1.3.2.3 Det får inte förekomma någon nämnvärd påfyllning av behållaren under provningen.

1.3.2.4 För varje ansättning av bromsarna skall trycket i manöverledningen överensstämma med det högsta värde som anges av tillverkaren.

2. ENERGIKÄLLORNAS KAPACITET

2.1 Allmänna bestämmelser

Kompressorer skall uppfylla de krav som fastställs i följande punkter:

2.2 Definitioner

2.2.1 p1 är det tryck som motsvarar 65 % av trycket p2 som definieras i punkt 2.2.2.

2.2.2 p2 är det värde som anges av tillverkaren och som nämns i punkt 1.2.2.1.

2.2.3 T1 är den tid som krävs för att det relativa trycket skall stiga från 0 till p1. T2 är den tid som krävs för att det relativa trycket skall stiga från 0 till p2.

2.3 Mätvillkor

2.3.1 I samtliga fall skall kompressorns varvtal per minut vara det som erhålls då motorn körs med det varvtal per minut som motsvarar dess högsta effekt eller med det varvtal per minut som tillåts av reglerventilen.

2.3.2 Hjälputrustningarnas behållare skall vara bortkopplade under provningarna för bestämning av tiderna T1 och T2.

2.3.3 För motorfordon som konstruerats att dra släpvagnar skall släpvagnen representeras av en behållare med ett högsta relativt tryck p (uttryckt i bar) som kan avges genom dragfordonets matningskrets och med en volym V (uttryckt i liter) som erhålls ur formeln p × V = 20 R (varvid R är högsta tillåtna last i metriska ton på släpvagnens eller påhängsvagnens axlar).

2.4 Tolkning av resultaten

2.4.1 Tiden T1 för den minst effektiva behållaren får inte överstiga

- tre minuter för fordon som inte är godkända för tillkoppling av släpvagn eller påhängsvagn,

- sex minuter för fordon som är godkända för tillkoppling av släpvagn eller påhängsvagn.

2.4.2 Tiden T2 för den minst effektiva behållaren får inte överstiga

- sex minuter för fordon som inte är godkända för tillkoppling av släpvagn eller påhängsvagn,

- nio minuter för fordon som är godkända för tillkoppling av släpvagn eller påhängsvagn.

2.5 Ytterligare provning

2.5.1 När fordonet är försett med en eller flera behållare för hjälputrustningar med en total kapacitet som överstiger 20 % av bromsbehållarnas totala kapacitet, skall ytterligare en provning utföras och under denna får det inte förekomma någon störning av de ventiler som styr påfyllningen av hjälputrustningarnas behållare. Under denna provning skall en kontroll utföras av att tiden T3 som krävs för att trycket i bromsbehållarna skall stiga från 0 till p2 är mindre än

- åtta minuter för fordon som inte är godkända för tillkoppling av släpvagn eller påhängsvagn,

- elva minuter för fordon som är godkända för tillkoppling av släpvagn eller påhängsvagn.

BILAGA 5

FJÄDERBROMSAR

1. DEFINITION

Fjäderbromsar är bromsanordningar i vilka den nödvändiga bromsenergin avges av en eller flera fjädrar som fungerar som energiackumulator.

2. ALLMÄNNA KRAV

2.1 En fjäderbroms får inte användas som färdbroms.

2.2 En liten förändring av trycknivån som har uppstått i matarledningen till bromskompressionskammaren får inte orsaka någon större förändring av bromskraften.

2.3 Matarledningen till fjäderkompressionskammaren skall innehålla en energikälla som inte försörjer någon annan anordning eller utrustning. Denna bestämmelse gäller inte om fjädrarna kan hållas sammantryckta med hjälp av två eller flera oberoende system.

2.4 Anordningen skall vara så konstruerad att det är möjligt att ansätta och lossa bromsarna minst tre gånger när utgångstrycket i fjäderkompressionskammaren är lika med det högsta konstruktiva trycket. Detta krav skall uppfyllas då bromsarna är inställda så tätt som möjligt.

2.5 Det tryck i kompressionskammaren vid vilket fjädrarna börjar ansätta bromsarna då de senare är inställda så tätt som möjligt får inte vara högre än 80 % av det minsta värdet (pm) för det normalt tillgängliga trycket.

2.6 När trycket i kompressionskammaren sjunker till den nivå där bromsdelarna börjar röra sig, skall en optisk eller akustisk varningssignal avges. Om detta krav uppfylls kan varningsanordningen utgöras av den som anges i punkt 2.2.1.13 i bilaga 1.

2.7 På motorfordon som är försedda med fjäderbromsar och godkända för tillkoppling av släpvagnar med genomgående eller delvis genomgående bromsar, skall automatisk ansättning av fjäderbromsarna medföra att släpvagnens bromsar ansätts.

3. LOSSNINGSSYSTEM

3.1 Fjäderbromsar skall vara konstruerade så att det vid fel är möjligt att lossa dem utan att använda deras normala manöverorgan. Detta kan åstadkommas med användande av en hjälpanordning (pneumatisk, mekanisk o.s.v.).

3.2 Om manövreringen av den hjälpanordning som nämns i punkt 3.1 kräver att ett verktyg eller en nyckel används, skall verktyget eller nyckeln förvaras i fordonet.

BILAGA 6

PARKERINGSBROMSNING GENOM MEKANISK LÅSNING AV BROMSCYLINDRARNA (låsmekanism)

1. DEFINITION

Med mekanisk låsning av bromscylindrarna avses att en anordning säkerställer parkeringsbromsning genom mekanisk fasthållning av bromsens kolvstång.

Mekanisk låsning uppstår när låskammaren töms på tryckluft. Den mekaniska låsanordningen skall vara konstruerad så att den kan lossas när låskammaren återigen sätts under tryck.

2. SÄRSKILDA BESTÄMMELSER

2.1 När trycket i låskammaren närmar sig den nivå som medför mekanisk låsning skall ett optiskt eller akustiskt varningssystem aktiveras.

2.2 För bromsmekanismer med mekanisk låsanordning skall bromsmekanismen kunna aktiveras med endera av två energikällor.

2.3 Den låsta bromscylindern får endast lossas om det är säkert att bromsen kan ansättas igen efter sådan lossning.

2.4 Det skall finnas en hjälpanordning för lossning (till exempel mekanisk eller pneumatisk), exempelvis med hjälp av luften i något av fordonets däck, som skall träda i funktion i händelse av att fel uppstår på den energikälla som försörjer låskammaren.

BILAGA 7

TILLFÄLLEN DÅ TYP I- OCH/ELLER II-PROVNING (ELLER II A) INTE BEHÖVER UTFÖRAS PÅ FORDON SOM ÖVERLÄMNATS FÖR TYPGODKÄNNANDE

1. Typ I- och/eller II-provning (eller II A) behöver inte utföras på fordon som överlämnats för typgodkännande i följande tre fall:

1.1 När fordonet i fråga är ett motorfordon, en släpvagn eller en påhängsvagn som med avseende på däcken, den bromsenergi som absorberas av varje axel och fastsättningen av däcken och bromsarna från bromssynpunkt är identiskt med ett motorfordon, en släpvagn eller en påhängsvagn som

1.1.1 godkänts i typ I- och/eller II-provning (eller II A),

1.1.2 typgodkänts med avseende på absorberad bromsenergi för axeltryck som är större än eller lika med dem som gäller för det fordon som överlämnats för typgodkännande.

1.2 När fordonet i fråga är ett motorfordon, en släpvagn eller en påhängsvagn vars axel eller axlar med avseende på däcken, den bromsenergi som absorberas av varje axel och fastsättningen av däcken och bromsarna från bromssynpunkt är identiska med en eller flera axlar som godkänts i typ I- och/eller II-provning för axeltryck som är större än eller lika med dem som gäller för det fordon som överlämnats för typgodkännande, under förutsättning att den bromsenergi som absorberas av varje axel inte överstiger den energi som absorberats av samma axel under den referensprovning eller de referensprovningar som utförts särskilt på denna axel.

1.3 När det fordon som har tillhandahållits för typgodkännande är försett med en annan retarder, än en motorbroms, identisk med en retarder som redan provats under följande villkor:

1.3.1 Vid provning på en lutning på minst 6 % (typ II-provning) eller minst 7 % (typ II A-provning) har denna retarder ensam stabiliserat hastigheten hos ett fordon med en totalvikt som vid provningstillfället var minst lika stor som totalvikten på det fordon som överlämnats för typgodkännande.

1.3.2 Vid ovanstående provning skall en kontroll utföras av huruvida varvtalet hos retarderns roterande delar är sådant att retardationsmomentet är minst lika med retardationsmomentet vid den provning som nämns i punkt 1.3.1 när det aktuella fordonet har en hastighet på 30 km/tim.

2. Med "identisk" i punkterna 1.1, 1.2 och 1.3 avses identisk med avseende på geometriska och mekaniska egenskaper hos de fordonsdelar som nämns i dessa punkter, samt med avseende på egenskaperna hos de material som dessa delar är tillverkade av.

3. När möjligheten utnyttjats att tillämpa ovanstående bestämmelser skall typgodkännandeinformationen med avseende på bromsarna (bilaga 9) innehålla följande upplysningar:

3.1 När punkt 1.1 tillämpas, anges typgodkännandenumret för det fordon som underkastats den typ I- och/eller II-provning (eller II A) som utgör referensprovning (punkt 14.7.1 i bilaga 9).

3.2 När punkt 1.2 tillämpas, skall tabellen i punkt 14.7.2 i bilaga 9 fyllas i.

3.3 När punkt 1.3 tillämpas, skall tabellen i punkt 14.7.3 i bilaga 9 fyllas i.

4. När en person ansöker om typgodkännande i en medlemsstat och hänvisar till ett typgodkännande som utfärdats i en annan medlemsstat skall personen i fråga tillhandahålla de dokument som berör detta godkännande.

BILAGA 8

VILLKOR FÖR PROVNING AV FORDON MED PÅSKJUTSBROMSAR

1. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

1.1 Påskjutsbromsanordningen i en släpvagn består av manöverorganet, transmissionen och själva bromsarna, och benämns i det följande "bromsar".

1.2 Manöverorganet är den kombination av delar som innehåller kopplingshandsken.

1.3 Transmissionen är den kombination av delar som finns mellan kopplingshandsken och bromsens första del.

1.4 "Bromsen" är den del där de krafter som motverkar fordonets rörelse utvecklas. Bromsens första del är antingen den arm som aktiverar bromskammen eller liknande delar (påskjutsbromsar med mekanisk transmission) eller bromscylindern (påskjutsbromsar med hydraulisk transmission).

1.5 Bromsanordningar där den lagrade energin (exempelvis elektrisk, pneumatisk eller hydraulisk) överförs till släpvagnen av dragfordonet och bara styrs av kraften på kopplingen betraktas inte som påskjutsbromsanordningar enligt detta direktiv.

1.6 Två axlar med ett hjulavstånd på mindre än en meter (tandemaxel) skall betraktas som en enda axel i denna bilaga.

1.7 Provningar

1.7.1 Bestämning av bromsens huvudegenskaper.

1.7.2 Bestämning av manöverorganets huvudegenskaper och provning av huruvida manöverorganet överensstämmer med bestämmelserna i detta direktiv.

1.7.3 Provning på fordonet

- av manöverorganets och bromsens samverkan,

- av transmissionen.

2. SYMBOLER OCH DEFINITIONER

2.1 Använda enheter

>Plats för tabell>

2.2 Symboler gällande för alla typer av bromsar (se figur i tillägg 1, s. 771)

2.2.1 GA: Den "totalvikt" som tillverkaren angivit som tekniskt tillåten för släpvagnen.

2.2.2 G'A: Den "totalvikt" som tillverkaren angivit att manöverorganet kan bromsa.

2.2.3 GB: Den "totalvikt" som kan bromsas av alla släpvagnsbromsar gemensamt, GB = n × GBo

2.2.4 GBo: Den del av den tillåtna "totalvikten" som enligt tillverkaren kan bromsas med en broms.

2.2.5 B*: Erforderlig bromskraft.

2.2.6 B: Erforderlig bromskraft med hänsyn tagen till rullmotståndet.

2.2.7 D*: Tillåten påskjutskraft på kopplingen.

2.2.8 D: Påskjutskraft på kopplingen.

2.2.9 P': Manöverorganets utgående kraft.

2.2.10 K: Manöverorganets begreppsmässiga tilläggskraft. Denna kraft utgörs av kraften D i skärningspunkten mellan x-axeln och den extrapolerade kurva som uttrycker P' i förhållande till D, uppmätt med manöversystemet i mittläge (se diagram i tillägg 1, s. 772).

2.2.11 KA: Manöverorganets förspänningskraft. Detta är den största kraft som kan anbringas på kopplingshandsken under en kort tid utan att någon utgående kraft alstras av manöverorganet.

Begreppsmässigt utgörs KA av den kraft som uppmäts när kopplingshandsken börjar påverkas med en hastighet på 10 till 15 mm/s då manöverorganets transmission är urkopplad.

2.2.12 D1: Detta är den största kraft som anbringas på kopplingshandsken när denna tvingas bakåt med en hastighet på s mm/s ± 10 % då transmissionen är urkopplad.

2.2.13 D2: Detta är den största kraft som anbringas på kopplingshandsken när denna dras framåt med en hastighet på s mm/s ± 10 % från sitt bakersta läge då transmissionen är urkopplad.

2.2.14 çH0: Verkningsgrad för påskjutsbromsanordningens manöverorgan.

2.2.15 çH1: Transmissionens verkningsgrad.

2.2.16 çH: Total verkningsgrad för manöverorganet och transmissionen:

çH = çH0 7 çH1

2.2.17 s: Manöverorganets slaglängd (i millimeter).

2.2.18 s': Manöverorganets effektiva slaglängd (i millimeter) fastställd enligt kraven i punkt 9.4.1.

2.2.19 s″: Frigång hos huvudcylinderns mekanism, mätt i millimeter vid kopplingshandsken.

2.2.20 s0: Slaglängdsförlust, dvs. kopplingshandskens slaglängd i millimeter när den påverkas så att den rör sig från en punkt 300 mm ovanför horisontalplanet till en punkt 300 mm nedanför medan transmissionen står stilla.

2.2.21 2sB: Bromsbacksrörelse mätt på diametern parallellt med drivmekanismen och utan att bromsarna justeras under provningen (i millimeter).

2.2.22 2sB*: Minsta bromsbacksrörelse (i millimeter):

2sB* = 2,4 + >NUM>4

>DEN>1 000

7 2r

där 2r är bromstrummans diameter i millimeter (se figur i tillägg 1, s. 773).

2.2.23 M: Bromsmoment.

2.2.24 R: Däckradien (i meter) vid belastning, mätt från hjulcentrum till marken på det fordon som provas (avrundad till närmaste centimeter).

2.2.24 n: Antal bromsar.

2.3 Symboler för bromsar med mekanisk transmission (se figur i tillägg 1, s. 774)

2.3.1 iH0: Utväxling mellan kopplingshandskens slaglängd och slaglängden hos armen på manöverorganets utgångssida.

2.3.2 iH1: Utväxling mellan slaglängden hos armen på manöverorganets utgångssida och bromsarmens slaglängd (nedväxling av transmission).

2.3.3 iH: Utväxling mellan kopplingshandskens slaglängd och bromsarmens slaglängd:

iH = iH0 7 iH1

2.3.4 ig: Utväxling mellan bromsarmens slaglängd och bromsbackens centrumlyft (se figur i tillägg 1, s. 773).

2.3.5 P: Kraft som anbringas på bromsarmen.

2.3.6 P0: Bromsens återföringskraft. På kurvan M = f(P) är den lika med kraften P i skärningspunkten mellan extrapolationen av denna funktion och abskissan (se diagram i tillägg 1, s. 775).

2.3.7 ñ: Bromsens egenskap beräknad med följande formel:

M = ñ (P-P0)

2.4 Symboler för bromsar med hydraulisk transmission (se figur i tillägg 1, s. 776)

2.4.1 ih: Utväxling mellan kopplingshandskens slaglängd och kolvens slaglängd i huvudcylindern.

2.4.2 ig': Utväxling mellan slaglängden hos cylindrarnas angreppspunkt och bromsbackens centrumlyft.

2.4.3 FRZ: Kolvens yta i bromscylindern.

2.4.4 FHZ: Kolvens yta i huvudcylindern.

2.4.5 p: Hydraultryck i bromscylindern.

2.4.6 p0: Återföringstryck i bromscylindern. På kurvan M = f(p) är det lika med trycket p i skärningspunkten mellan förlängningen av denna funktion och abskissan (se diagram i tillägg 1, s. 775).

2.4.7 ñ': Bromsens egenskap beräknad med följande formel:

M = ñ' (p - p 0)

3. ALLMÄNNA KRAV

3.1 Överföringen av bromskraft från kopplingshandsken till släpvagnens bromsar skall utföras med en stång eller med hjälp av en eller flera vätskor. En armerad kabel (Bowden-kabel) kan dock utgöra en del av transmissionen. Denna del skall vara så kort som möjligt.

3.2 Alla stift i kopplingarna skall vara tillräckligt skyddade. Dessutom skall kopplingarna antingen vara självsmörjande eller lätt åtkomliga för smörjning.

3.3 Påskjutsbromsutrustning med hydraulisk transmission skall vara utformad så att det är möjligt att undvika skador förorsakade av att kopplingshandsken tvingas bakåt i full utsträckning på grund av alltför stora krafter i transmissionen och bromsutrustningen. Varje utrustning som används för att åstadkomma detta (kraftbegränsare) får endast reducera bromskraften så mycket att det föreskrivna värdet fortfarande kan uppnås.

3.3.1 Punkt 3.3 skall också tillämpas om en påskjutsbromsutrustning med mekanisk transmission är försedd med kraftbegränsare.

3.3.2 Påskjutsbromsutrustning med mekanisk transmission utan kraftbegränsare skall vara utformad så att inte någon del av transmissionen fastnar, stadigvarande deformeras eller slutar fungera när kopplingshandsken tvingas bakåt i full utsträckning. Detta skall kontrolleras genom att transmissionens första element frikopplas från bromsarmarna.

4. KRAV FÖR MANÖVERORGAN

4.1 Manöverorganets glidelement skall vara så långa att bromsen kan ansättas till fullo, även när släpvagnen är tillkopplad.

4.2 Glidelementen skall vara skyddade av bälgar eller någon likvärdig anordning. De skall antingen smörjas eller vara tillverkade av självsmörjande material. Kontaktytorna skall vara tillverkade av material som varken orsakar någon elektrokemisk kraft eller någon mekanisk missanpassning som kan medföra att glidelementen skär fast.

4.3 Den kraftbegränsare som nämns i punkt 3.3 skall endast träda i funktion när trycket i kopplingen når 0,12 G' A för enaxliga släpvagnar och 0,08 G' A för fleraxliga släpvagnar. Den skall hindra bromskraften på hjulen att överstiga den kraft som motsvarar ett tryck på 0,18 GB på kopplingen för enaxliga släpvagnar och mer än 0,12 GB för fleraxliga släpvagnar.

4.4 Manöverutrustningens tröskelkraft (KA) får inte vara lägre än 0,02 G' A och inte högre än 0,04 G' A.

4.5 Den högsta sammantryckningskraften D1 får inte överstiga 0,09 G' A för enaxliga släpvagnar och 0,06 G' A för fleraxliga släpvagnar.

4.6 Den högsta dragkraften D2 skall vara mellan 0,1 G'A och 0,5 G'A.

5. PROVNINGAR OCH MÄTNINGAR SOM SKALL UTFÖRAS PÅ MANÖVERSYSTEMET

5.1 Överensstämmelse med kraven i punkterna 3 och 4 ovan skall kontrolleras på det manöversystem som överlämnats till provningsorganet.

5.2 Följande skall mätas för alla bromstyper:

5.2.1 Slaglängden s och den tillgängliga slaglängden s'.

5.2.2 Tilläggskraften K.

5.2.3 Tröskelkraften KA.

5.2.4 Dämpkraften D1.

5.2.5 Dragkraften D2.

5.3 För påskjutsbromsar med mekanisk transmission skall följande bestämmas:

5.3.1 Utväxlingsförhållandet iH0 uppmätt i mitten av slaglängden för manöverorganet.

5.3.2 Kraften P' på manöverorganets utgångssida som funktion av dragkraften D på dragstången. Tilläggskraften K och verkningsgraden härleds från den kurva som erhålls av dessa mätningar:

çH0 = >NUM>1

>DEN>ih

7 >NUM>p'

>DEN>D-K

(se diagram i tillägg 1, s. 772).

5.4 För påskjutsbromsar med hydraulisk transmission skall följande bestämmas:

5.4.1 Utväxlingsförhållandet ih uppmätt i mitten av slaglängden för manöverorganet.

5.4.2 Trycket p på huvudcylinderns utgångssida som funktion av dragkraften D på dragstången och av ytan FHZ på huvudcylinderns kolv enligt uppgift från tillverkaren. Tilläggskraften K och verkningsgraden härleds från den kurva som erhålls av dessa mätningar:

çH0 = >NUM>1

>DEN>iHO

7 >NUM>p 7 FHZ

>DEN>D-K

(se diagram i tillägg 1, s. 772).

5.4.3 Frigången s″ hos huvudcylinderns mekanism enligt punkt 2.2.19.

5.5 På påskjutsbromsar med utrustning enligt punkt 3.3 (kraftbegränsare) är det nödvändigt att kontrollera huruvida de gränser som nämns i punkt 4.3 beaktats.

5.6 På påskjutsbromsar på fleraxliga släpvagnar skall slaglängdsförlusten s0 enligt punkt 9.4.1 mätas.

6. KRAV FÖR BROMSAR

6.1 Tillverkaren skall, förutom de bromsar som skall provas, tillställa den tekniska tjänst som är ansvarig för provningarna ritningar över bromsarna med uppgifter om typ, mått och material för huvuddelarna, samt fabrikat och typ för beläggen. Dessa ritningar skall ange ytan FRZ för bromscylindrarna i fråga om hydrauliska bromsar. Tillverkaren skall också ange det största tillåtna bromsmomentet Mmax, liksom vikten GBo som nämns i punkt 2.2.4.

6.2 Bromsmomentet Mmax som anges av tillverkaren skall vara minst dubbelt så stort som kraften P eller minst dubbelt så stort som trycket p som krävs för att åstadkomma en bromskraft på 0,45 GBo.

6.3 Den utrustning som nämns i punkt 3.3 skall endast träda i funktion när kraften P eller trycket p har nått det värde som motsvarar en bromskraft på 0,6 GBo. De skall hindra att dubbla kraften P eller dubbla trycket p enligt punkt 6.2 överskrids.

7. PROVNINGAR OCH MÄTNINGAR SOM SKALL UTFÖRAS PÅ BROMSARNA

7.1 De bromsar och utrustningsdelar som tillhandahållits den tekniska tjänsten skall kontrolleras med avseende på överensstämmelse med kraven i punkt 6.

7.2 Följande skall bestämmas:

7.2.1 Minsta backcentrumlyft 2sB*.

7.2.2 Backcentrumlyftet 2sB (skall vara större än 2sB*).

7.2.3 Bromsmomentet M som funktion av kraften P som anbringas på manöverarmen för utrustning med mekanisk transmission, och som funktion av trycket p i bromscylindern för utrustning med hydraulisk transmission.

Den hastighet varmed bromsytorna roterar skall motsvara en utgångshastighet för fordonet på 50 km/tim. Följande skall utläsas från den kurva som erhålls av dessa mätningar:

7.2.3.1 Återföringskraften P och faktorn ñ för mekaniskt aktiverade bromsar (se diagram i tillägg 1, s. 775).

7.2.3.2 Återföringstrycket p0 och koefficienten ñ för hydrauliskt aktiverade bromsar (se diagram i tillägg 1, s. 775).

8. PROVNINGSRAPPORTER

När ansökan om typgodkännande av en släpvagn med påskjutsbromsar inlämnas skall den åtföljas av provningsrapporter om manöversystemet och bromsarna, liksom av en provningsrapport om anpassningen mellan påskjutsbromssystemets manöverorgan, transmissionen och släpvagnens bromsar. Dessa rapporter skall innehålla åtminstone de uppgifter som anges i tilläggen 2, 3 och 4 till denna bilaga.

9. ANPASSNING MELLAN MANÖVERORGANET OCH FORDONETS PÅSKJUTSBROMSAR

9.1 Med hänsyn till manöverorganets (tillägg 2) och bromsarnas (tillägg 3) egenskaper, liksom släpvagnens egenskaper enligt punkt 4 i tillägg 4, skall en kontroll utföras på fordonet av huruvida släpvagnens påskjutsbromsutrustning uppfyller fastställda krav.

9.2 Allmänna provningar för alla typer av bromsar

9.2.1 De delar av transmissionen som inte provats samtidigt med bromsens manöverorgan eller bromsarna skall provas på fordonet. Provningsresultaten skall införas i tillägg 4 (till exempel för iH1 och çÇ1).

9.2.2 Vikt

9.2.2.1 Släpvagnens totalvikt GA får inte överstiga den totalvikt G'A som manöverorganet är godkänt för.

9.2.2.2 Släpvagnens totalvikt GA får inte överstiga den totalvikt GB som kan bromsas genom samtidig ansättning av alla släpvagnsbromsar.

9.2.3 Krafter

9.2.3.1 Tröskelkraften KA får inte vara mindre än 0,02 GA eller större än 0,04 GA.

9.2.3.2 Den största dämpkraften D1 får inte överstiga 0,09 GA för enaxliga släpvagnar eller 0,06 GA för fleraxliga släpvagnar.

9.2.3.3 Den största dragkraften D2 skall vara mellan 0,1 GA och 0,5 GA.

9.2.4 Anordning som nämns i punkt 3.3 (kraftbegränsare)

9.2.4.1 En kontroll skall utföras av om manöverorganet eller bromsarna är försedda med en sådan anordning.

9.2.4.2 När denna anordning utgör en del av manöverorganet får inte det minsta värde för GB som fastställs i punkt 4.3 för manöverorganet vara mindre än den tillåtna totalvikten GB för de bromsar som används på den provade släpvagnen.

9.3 Provning av bromsarnas effektivitet

9.3.1 Summan av de bromskrafter som utövas på omkretsen av släpvagnens hjul skall vara minst B* = 0,45 GA, inklusive ett rullmotstånd på 0,01 GA. Detta motsvarar en bromskraft på 0,44 GA. I detta fall skall den högsta tillåtna kraften på kopplingen vara

D* = 0,06 GA för fleraxliga släpvagnar,

D* = 0,09 GA för enaxliga släpvagnar.

För kontroll av om dessa villkor beaktats skall följande olikheter gälla:

9.3.1.1 För påskjutsbromsar med mekanisk transmission:

>Hänvisning till >

9.3.1.2 För påskjutsbromsar med hydraulisk transmission:

>Hänvisning till >

9.4 Provning av manöverorganets slaglängd

9.4.1 När det gäller manöverorgan för fleraxliga släpvagnar där bromsens stångsystem är beroende av dragfordonets läge skall manöverorganets slaglängd s vara större än manöverorganets tillgängliga slaglängd s'. Längdskillnaden skall vara minst lika stor som slaglängdsförlusten s0. Slaglängden s0 får inte överstiga 40 mm.

9.4.2 Manöverorganets tillgängliga slaglängd s' skall bestämmas på följande sätt:

9.4.2.1 Om bromsens stångsystem påverkas av dragfordonets relativa läge så ärs' = s-s0

9.4.2.2 Om det inte förekommer någon slaglängdsförlust så ärs' = s

9.4.2.3 För hydrauliska bromssystem så är s' = s-s″9.4.3 Följande olikheter skall gälla för kontroll av huruvida manöverorganets slaglängd är tillräcklig:

9.4.3.1 För påskjutsbromsar med mekanisk transmission:

iH ≤

>NUM>´s

>DEN>sB* 7 ig

9.4.3.2 För påskjutsbromsar med hydraulisk transmission:

>NUM>ih

>DEN>FHZ

≤

>NUM>´s

>DEN>2sB* 7 nFRZ 7 ig

9.5 Ytterligare provningar

9.5.1 För påskjutsbromsar med mekanisk transmission skall kontrolleras huruvida stångsystemet som överför krafterna från manöverorganet är rätt monterat.

9.5.2 För påskjutsbromsar med hydraulisk transmission skall kontrolleras huruvida slaglängden för huvudcylinderns mekanism uppnår den minsta längden s/ih.Kortare slaglängd tillåts inte.

9.5.3 En provkörning på väg skall utföras för bestämning av fordonets allmänna uppförande vid bromsning.

10. ALLMÄNNA KOMMENTARER

Ovanstående bestämmelser gäller de senaste modellerna av påskjutsbromsar med mekanisk eller hydraulisk transmission. För dessa modeller gäller särskilt att alla hjul på släpvagnen skall vara försedda med samma typ av broms och samma typ av däck.

Vid provning av särskilda modeller måste ovanstående krav anpassas.

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

Tillägg 1

Se 2.2.>Hänvisning till >

Se 2.2.10 och 5.3.2 (utrustning med mekanisk transmission).

Se 2.2.10 och 5.4.2 (utrustning med hydraulisk transmission).>Hänvisning till >

Se 2.2.22 och 2.3.4.>Hänvisning till >

Se 2.3.>Hänvisning till >

Se 2.3.6 och 7.2.3.1 (mekanisk broms).

Se 2.4.6 och 7.2.3.2 (hydraulisk broms).>Hänvisning till >

Se 2.4>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

BILAGA 9

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >