Lagar & Förordningar

Lagar & Förordningar är en kostnadsfri rättsdatabas från Norstedts Juridik där alla Sveriges författningar och EU-rättsliga dokument finns samlade. Nu kan organisationer och företag prova den mer omfattande juridiska informationstjänsten JUNO - gratis i 14 dagar - läs mer om erbjudandet och vad du kan få tillgång till här.

Dokumentet som PDF i original:

52005SA0006.pdf

21.4.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 94/1


SÄRSKILD RAPPORT nr 6/2005

om det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), samt kommissionens svar

(i enlighet med artikel 248.4 andra stycket i EG-fördraget)

(2006/C 94/01)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

ORDLISTA

I–IV

SAMMANFATTNING

1–6

INLEDNING

7–10

GRANSKNINGENS MÅL, OMFATTNING OCH METOD

11–79

IAKTTAGELSER

11–24

Fördelning av ekonomiskt stöd från TEN-T

25–51

Rättslig ram och administrativa förfaranden

25–29

Krav i lagar och bestämmelser

30–43

Utvärdering och urval

44–51

Projektövervakning

52–64

Organisationsstruktur och personalfördelning

65–79

Samordning av EU:s finansiering av transportinfrastruktur

80–91

SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER

BILAGA 1 – Beskrivning av TEN-T:s förvaltningssystem

TEN-T:s rättsliga och politiska ram

TEN-T:s ansöknings-, utvärderings- och urvalsprocess

TEN-T:s organisatoriska struktur

TEN-T:s budgetram

BILAGA 2 – Karta över prioriterade förbindelser och projekt inom TEN-T

Kommissionens svar

ORDLISTA

GD Energi och transport

Generaldirektoratet för energi och transport

GD Regionalpolitik

Generaldirektoratet för regionalpolitik

EGNOS

Europeiskt satellitnavigeringssystem (European Geostationary Navigation Overlay Service)

EIB

Europeiska investeringsbanken

EIF

Europeiska investeringsfonden

ERUF

Europeiska regionala utvecklingsfonden

MIP

Flerårigt vägledande program (Multiannual Indicative Programme)

TEN

Transeuropeiska nätverk

TEN-T

Transeuropeiska transportnätverk

SAMMANFATTNING

I.

Gemenskapen bidrar till att upprätta transeuropeiska nät inom transportsektorn (TEN-T) för att främja sammanhållning, samtrafikförmåga och driftskompatibilitet inom de nationella näten samt tillträdet till sådana nät över hela Europeiska unionen. För att uppnå detta finansierar gemenskapen infrastrukturprojekt och studier för vägar, järnvägar, inre vattenvägar, flygplatser, hamnar, satellitnavigering och trafikledningssystem. Budgeten för perioden 2000–2006 administreras av Generaldirektoratet för energi och transport (GD Energi och transport) och uppgår till 4 425 miljoner euro.

II.

Vid sin granskning bedömde revisionsrätten i vilken utsträckning kommissionens förvaltningssystem – inbegripet utformning och genomförande av den rättsliga ramen, de administrativa förfarandena och systemet för intern kontroll – bidrog till att TEN-T genomfördes på ett ekonomiskt, effektivt och ändamålsenligt sätt.

III.

Revisionsrätten konstaterade följande:

Genomförandet av de 14 prioriterade projekten inom TEN-T är för närvarande försenat och endast 8 av de 14 har realistiska chanser att färdigställas till den ursprungliga tidsgränsen 2010 (1). I synnerhet de gränsöverskridande delarna innebär stora svårigheter eftersom de ges lägre prioritet på nationell nivå och kräver större samordningsinsatser.

Det ekonomiska stödet från TEN-T fördelas på ett alltför fragmentariskt sätt och är inte tillräckligt inriktat på gränsöverskridande projekt (eller projektdelar). I sin nuvarande form kan TEN-T inte till fullo uppnå sitt europeiska mervärde.

Kommissionens finansieringsbeslut som meddelas stödmottagarna har fortfarande vissa betydande brister och skillnaden i omfattning mellan de två viktigaste stödformerna (studier och arbeten) är inte tillräckligt tydlig.

Kommissionen införde komplexa årliga förfaranden för att utvärdera och välja ut TEN-T-projekt trots att projekten som faller under det fleråriga vägledande programmet, MIP (Multiannual Indicative Programme), är just, som namnet antyder, fleråriga, vilket gör utvärderingen till en jämförelsevis tungrodd process. Dessutom fanns inte alltid information om projektet tillgänglig inför utvärderingen och urvalet. Kommissionen bedömde inte alla de utvärderingskriterier som fastställs i finansieringsförordningen för TEN och utvärderingen var inte alltid korrekt dokumenterad.

Kommissionens projektövervakningsverktyg är otillräckliga. De olika lägesrapporterna och rapporterna om hur projektet framskrider som lämnas in av stödmottagare ger inte alltid tillräckligt relevant information till de projektansvariga, vilka å sin sida inte systematiskt gör inspektioner på plats av projekten och konsekvensbedömningar i efterhand.

Kommissionen har svårt att uppfylla sina skyldigheter när det gäller projektutvärdering och projektövervakning på grund av att den personal inom GD Energi och transport som har tilldelats TEN-T-åtgärden har en alltför stor arbetsbelastning.

Samordningen av gemenskapens finansiering av transportinfrastrukturprojekt gör inte att samtliga fall av över- eller dubbelfinansiering upptäcks av kommissionen.

IV.

Revisionsrätten rekommenderar att kommissionen

tillsammans med medlemsstaterna prioriterar finansiering av de projektdelar inom TEN-T, särskilt gränsöverskridande projektdelar, som måste färdigställas om TEN-T skall uppnå europeiskt mervärde,

ändrar och kompletterar viktiga aspekter i sin mall för finansieringsbeslut, särskilt genom att tydligare definiera omfattningen av de verksamheter som skall medfinansieras som antingen studier eller arbeten,

utvecklar en konsekvent och sammanhängande utvärderingsmetod och dokumenterar den i en offentligt tillgänglig handbok. Kommissionen bör också minska antalet olika ansöknings- och utvärderingsformulär och se över innehållet i dem så att de omfattar alla relevanta utvärderings- och urvalskriterier som krävs enligt lagstiftningen. I lämpliga fall bör externa experter anlitas för sådana utvärderingar,

stärker övervakningen av projekten genom att fastställa miniminormer för lägesrapportering för projektet och genom att oftare utföra inspektioner på plats och konsekvensbedömningar så att man kan dra lärdom om hur TEN-T kan genomföras effektivare och om hur gemenskapsfinansieringens ändamålsenlighet på detta område kan optimeras,

överväger att återgå till en centraliserad form av förvaltning av TEN-T-projekt inom GD Energi och transport och ser till att den personal som tilldelats TEN-T räcker till och har rätt sakkunskap,

upprättar, i tillämpliga fall i samarbete med medlemsstaterna, lämpliga rättsliga grunder, förfaranden och verktyg för att förbättra samordningen av finansieringen av transportinfrastruktur och för att identifiera möjliga fall av över- och dubbelfinansiering.

INLEDNING

1.

När Maastrichtfördraget trädde i kraft 1993 blev gemenskapen ansvarig för att upprätta och utveckla transeuropeiska nät inom transportsektorn (TEN-T) (2). För att stödja projekt av gemensamt intresse som genomfördes av medlemsstater och internationella organisationer inrättade kommissionen särskilda åtgärder för TEN-T i början av nittiotalet. Budgetutgifterna för TEN-T har ökat från 182 miljoner euro 1993 till 661 miljoner euro 2005.

2.

Syftet med TEN-T är att främja de nationella nätens samtrafikförmåga och driftskompatibilitet samt tillträdet till sådana nät, med särskild hänsyn till behovet av att förbinda öar, inlandsområden och randområden med gemenskapens centrala områden (3).

3.

Gemenskapens utgifter för TEN-T förvaltas direkt av generaldirektoratet för energi och transport (GD Energi och transport) (4). I bilaga 1 finns en omfattande beskrivning av olika aspekter av TEN-T:s förvaltningssystem. Rättsligt styrs TEN-T av

de politiska riktlinjerna för TEN-T” där mål, prioriteringar och åtgärder i stora drag fastställs. Riktlinjerna fastställer de grundläggande villkor som ett projekt måste uppfylla för att kvalificeras som ett projekt av gemensamt intresse och därmed vara berättigat till bidrag från TEN-T (5),

finansieringsförordningen för TEN” där de allmänna bestämmelserna för beviljande av ekonomiskt stöd från gemenskapen fastställs för alla transeuropeiska nät inklusive TEN-T (6),

det fleråriga vägledande programmet, MIP (Multiannual Indicative Programme) för perioden 2001–2006 (7) där budgetramen fastställs för de prioriterade projekt som godkänts av Europeiska rådet 1994 i Essen (de så kallade ”Essen-projekten”, se bilaga 2) (8), gemenskapens bidrag till Galileo-projektet och ytterligare fyra ”sammanhängande grupper av projekt” (9),

kommissionens finansieringsbeslut som utgör den rättsliga grunden för varje finansierad TEN-T-åtgärd och skall meddelas medlemsstater och stödmottagare. I undantagsfall kompletteras finansieringsbesluten med bidragsöverenskommelser (10).

4.

Gemenskapens ekonomiska bidrag kan lämnas i en eller flera av följande fem former: medfinansiering av studier, direkta bidrag till investeringar eller arbeten, räntesubventioner till lån beviljade av Europeiska investeringsbanken (EIB) eller andra finansiella organ, bidrag till premier för garantier för lån från Europeiska investeringsfonden (EIF) eller andra finansiella institutioner, bidrag till riskkapital till investeringsfonder eller jämförbara finansiella företag.

5.

I finansieringsförordningen för TEN fastställs den totala budgeten till 4 875 miljoner euro för perioden 2000–2006 för alla TEN-sektorer (infrastrukturer inom transport-, telekommunikations- och energisektorerna) sammantaget, varav högst 75 % kan tilldelas projekt som faller under MIP (nedan kallade ”MIP-projekt”) för dessa sektorer (11). Den återstående budgeten på minst 25 % är tillgänglig för projekt som inte faller under MIP (nedan kallade ”icke-MIP-projekt”).

6.

Av det totala beloppet på 4 875 miljoner euro tilldelade kommissionen 4 425 miljoner euro till TEN-T, av vilka hittills 70 % har reserverats för MIP och skall fördelas enligt följande (12):

1 551 miljoner euro (50 %) till de prioriterade projekten.

680 miljoner euro (22 %) till programmet ”Galileo”.

815 miljoner euro till de så kallade ”sammanhängande grupperna av projekt”, varav

425 miljoner euro (14 %) till avlägsnande av flaskhalsar inom järnvägen,

141 miljoner euro (5 %) till gränsöverskridande projekt inom gemenskapen och tillsammans med tredjeländer,

249 miljoner euro (8 %) till projekt inom intelligenta transportsystem (både på land och till sjöss),

30 miljoner i reserv (1 %).

Återstoden av budgeten för TEN-T (minst 25 %) är avsedd för icke-MIP-projekt.

GRANSKNINGENS MÅL, OMFATTNING OCH METOD

7.

Revisionsrättens granskning innebar en bedömning av i vilken utsträckning kommissionens förvaltningssystem – inbegripet utformning och genomförande av den rättsliga ramen, de administrativa förfarandena och systemen för intern kontroll – bidrog till ett ekonomiskt, effektivt och ändamålsenligt genomförande av TEN-T (13).

8.

De särskilda granskningsmålen var att bedöma i vilken utsträckning

a)

fördelningen av gemenskapens ekonomiska bidrag, bidragsformerna och de bestämmelser som gäller för gemenskapens ekonomiska deltagande, möjliggjorde ett ändamålsenligt genomförande av TEN-T,

b)

kommissionens finansieringsbeslut och de administrativa förfarandena, samt genomförandet av dem, var avpassade för att urvalet, utvärderingen och övervakningen av projekt skulle kunna utföras på ett tydligare sätt och för att undvika ineffektivitet,

c)

den organisatoriska strukturen och personalresurserna var avpassade för en effektiv förvaltning av TEN-T-åtgärderna,

d)

kommissionens mekanismer för samordning av infrastrukturprojekt inom transportsektorn som finansieras genom gemenskapen var avpassade för att det skulle gå att upptäcka fall av överfinansiering eller dubbelfinansiering.

Revisionsrätten granskade också om och i vilken utsträckning kommissionen har vidtagit korrigerande åtgärder när det gäller tidigare iakttagelser i fråga om TEN-T (14).

9.

Revisionsrätten granskade alla förfaranden, från inlämnandet av förslag till, i tillämpliga fall, redovisningsrevisioner i efterhand. Inom ramen för sin analys av systemet upprättade revisonsrätten en vittomfattande beskrivning av kommissionens förvaltningssystem och identifierade de viktigaste interna kontrollerna. Stickprovskontroller gjordes på totalt 72 TEN-T-åtgärder för att verifiera att de interna kontroller som kommissionen utför följer bestämmelserna (15). För att det skulle gå att dra slutsatser på bred front omfattade stickprovet alla transportsätt (16) i samtliga medlemsstater i EU-15 och motsvarar över 577 miljoner euro i utgifter. Av dessa 72 åtgärder granskades 35 på plats.

10.

Granskningen omfattade också en översyn av den rättsliga grunden för TEN-T och mallen för finansieringsbeslut som antagits av kommissionen. Dessutom gjorde revisionsrätten enkäter vid de behöriga nationella ministerierna och en undersökning bland personalen om frågor som programplanering, förhandsutvärdering av projekt, urval, övervakning och kontroll. Slutligen upprättade revisionsrätten i samarbete med kommissionen en projektdatabas med statistiska data om finansierade TEN-T-åtgärder.

IAKTTAGELSER

Fördelning av ekonomiskt stöd från TEN-T

Långsamt genomförande av de prioriterade TEN-T-projekten

11.

Den ursprungliga tidsgränsen för färdigställande av TEN-T-nätverket var satt till 2010, och fastställs i de politiska riktlinjerna för TEN-T som antagits av rådet och Europaparlamentet (17). Endast tre av 14 prioriterade projekt som det fattades beslut om 1994 och 1996 har avslutats hittills, medan ytterligare fem prioriterade projekt förväntas avslutas inom den fastställda tidsgränsen. När det gäller de övriga sex prioriterade projekten förväntas endast de viktigaste projektdelarna vara avslutade 2010. I synnerhet gränsöverskridande delar av TEN-T-projekt är försenade eftersom dessa delar ges mindre prioritet på nationell nivå och kräver större samordningsinsatser från de berörda medlemsstaterna (se punkt 15). Under 2003 erkände kommissionen att det förekom betydande förseningar som främst orsakats av otillräcklig finansiering på europeisk nivå och medlemsstatsnivå och av bristande samordning mellan de olika gemenskapskällorna, de nationella och de regionala källorna till offentliga bidrag (18).

12.

Efter utvidgningen beslutade Europaparlamentet och rådet 2004 att lägga till ytterligare 16 prioriterade projekt (med varierande slutdatum från 2008 till 2019) när de såg över de politiska riktlinjerna för TEN-T, trots svårigheterna med att avsluta de befintliga prioriterade projekten (se bilaga 2) (19).

Budgetfördelningen är inte tillräckligt inriktad på gränsöverskridande projektdelar

13.

Det övergripande syftet med TEN-T är att garantera sammanhållningen, samtrafikförmågan och driftskompatibiliteten i de nationella näten, samt tillträdet till sådana nät i hela Europeiska unionen (se punkt 2).

14.

En analys av hur TEN-T-budgeten fördelades bland medlemsstaterna i EU-15 mellan 2001 och 2003 visar att med få undantag fick varje medlemsstat en del av den årliga TEN-T-budgeten, antingen från MIP-budgeten eller från icke-MIP-budgeten (se tabell 1). Dessutom var den del av den totala budgeten som tilldelades varje medlemsstat nästan konstant (dvs. årliga avvikelser på högst 1 % för 9 av 15 medlemsstater) och de projekt som ingick i urvalsförslaget men som till sist inte togs med ersattes av ett eller flera andra projekt från samma medlemsstat. Detta bekräftar vad två medlemsstaters (20) företrädare i TEN-T:s kommitté för finansiellt stöd svarade på revisionsrättens undersökning och vad som finns dokumenterat när det gäller en medlemsstat (21), nämligen att principen om ”skälig andel” är grundläggande och måste beaktas vid fördelningen av TEN-T-budgeten.

Tabell 1

Fördelning av TEN-T-budgeten 2001–2003 per medlemsstat i EU-15

(miljoner euro)

Medlemsstat

Belopp som tilldelats projekten 2001

% av totalen

Belopp som tilldelats projekten 2002

% av totalen

Belopp som tilldelats projekten 2003

% av totalen

Belopp som tilldelats projekten 2001–03

% av totalen

AT

12,1

2,2

14,4

2,6

18,1

3,0

44,6

3,2

BE

18,7

3,4

15,0

2,7

15,7

2,6

49,4

2,9

DE

76,0

13,9

76,2

13,5

73,1

12,0

225,3

14,2

DK

5,9

1,1

0,1

0,0

1,5

0,3

7,6

0,5

ES

23,6

4,3

23,7

4,2

31,5

5,2

78,8

4,5

EU (22)

173,4

31,8

272,7

48,4

201,2

33,1

647,2

35,3

FIN

13,0

2,4

11,4

2,0

13,1

2,2

37,5

2,4

FR

61,4

11,3

32,4

5,7

98,7

16,0

192,4

10,2

GR

17,7

3,2

10,7

1,9

1,0

0,2

29,4

1,4

IRL

8,0

1,5

3,0

0,5

0,0

0,0

11,0

0,9

IT

41,6

7,6

52,0

9,2

71,3

11,7

164,9

8,8

LU

1,1

0,2

0,0

0,0

0,0

0,0

1,1

0,2

NL

44,0

8,1

23,0

4,1

29,8

4,9

96,8

6,0

PT

10,5

1,9

0,0

0,0

7,0

1,2

17,5

1,2

SE

13,5

2,5

8,9

1,6

14,8

2,4

37,2

2,6

UK

24,8

4,5

20,0

3,5

33,3

5,5

78,1

5,5

Totalt

545,4

100,0

563,4

100,0

610,1

100,0

1 718,9

100,0

15.

De flesta finansierade projektdelarna inom TEN-T ligger inom medlemsstatens gränser. Av de 118 projektdelar som faller under MIP (23) gäller endast nio fler än en medlemsstat. Dessa gränsöverskridande projektdelar har svårast att få nationell finansiering, och det finns administrativa och rättsliga problem i förvaltningen av dem. Dessutom har inte kommissionen i tillräcklig utsträckning prioriterat finansiering av denna typ av projekt. Enligt MIP-beslutet får endast 5 % av MIP-budgeten gå till gränsöverskridande projekt, varav endast 2 % till gränsöverskridande projekt inom gemenskapen (24) (se punkt 6). För 70 % av MIP-budgeten 2000–2006 för de nio gränsöverskridande delarna har det dessutom ännu inte ingåtts åtaganden för 2005 och 2006, i synnerhet de som gäller järnvägsförbindelserna mellan Spanien och Frankrike och mellan Österrike och Italien.

16.

Trots att man i finansieringsförordningen för TEN höjde tröskeln för finansiering av projektdelar som gick över gränser eller över naturliga hinder från 10 % till 20 % i tid för att de skulle kunna användas från och med finansieringsbesluten 2004, ledde inte detta till att någon enda gränsöverskridande finansierades till ökade finansieringssatser per juni 2005 (25). Om svårigheterna med att avsluta de gränsöverskridande järnvägssträckorna består, kommer inte TEN-T:s transeuropeiska mervärde att utnyttjas till fullo.

Alltför fragmentarisk budgetfördelning

17.

Det ekonomiska bidraget från TEN-T får inte överskrida 50 % av kostnaderna för studier och 10 % av kostnaden för infrastrukturarbeten (26) med en övergripande gräns på 10 % av de totala investeringskostnaderna, förutom när det handlar om projekt som gäller positionsbestämnings- och navigeringssystem via satellit och för projekt som går över gränser eller naturliga hinder, för vilka bidragen kan täcka upp till 20 % av den totala investeringskostnaden.

18.

En analys av bidragsformerna som nämns i punkt 4 och som används för projekt som man ingått åtaganden för mellan 1995 och 2004 visade (se diagram 1)

att nästan alla verksamheter (99 %) gällde studier eller arbeten,

att räntesubventioner till lån och riskkapitalinstrument endast använts i mycket begränsad omfattning (27),

att bidrag till premier för garantier för lån från EIF eller andra finansiella institutioner inte har använts alls.

19.

40 % av de TEN-T-åtgärder som det ingåtts åtaganden för mellan 1995 och 2004 gällde arbeten. Trots att det i finansieringsförordningen för TEN fastställs att denna form endast får användas i fall ”där det ges en tillfredsställande motivering”, konstaterades det vid granskningen att det nästan aldrig gavs några särskilda motiveringar när denna form av bidrag användes.

20.

Medfinansiering av studier är den mest använda bidragsmekanismen (59 % av åtgärderna). Till skillnad från arbeten är studier attraktiva även för länder och områden som får bidrag från andra gemenskapsprogram som ger bidrag till infrastruktur, till exempel strukturfonderna och Sammanhållningsfonden (28). Detta beror främst på den höga medfinansieringsgraden för studier inom TEN-T.

21.

Under perioden 1995–2004 uppgick finansieringsgraden för arbeten och studier i genomsnitt till 3,5 % (jämfört med 10 %) respektive 25,4 % (jämfört med 50 %) av de totala uppskattade stödberättigande kostnaderna (29). Dessa genomsnittliga bidragsnivåer är väsentligt lägre än de maximalt tillåtna för båda stödformerna. Dessutom är TEN-T-budgeten utspridd över ett stort antal verksamheter där det i många fall inte krävs finansiering från TEN-T och/eller som många gånger inte helt uppfyller utvärderings- och urvalskriterierna (se punkt 39).

22.

De ovan nämnda iakttagelserna och förseningarna i utförandet av de prioriterande projekten (se punkt 11) tyder på att man inte har gjort tillräckliga prioriteringar vid urvalet av vilka TEN-T-verksamheter som skall stödjas, och därmed blir inte gemenskapens finansiering en sådan katalysator som man hade önskat (se punkt 42). Den låga graden av bidrag som faktiskt ges för arbeten väcker dessutom tvivel om huruvida kommissionens förslag till en ny finansieringsförordning för TEN med ökade maximala bidragsgränser för arbeten kommer att nå de avsedda målen som är att locka mer offentlig och privat finansiering (30).

Det återstår ännu att ingå åtaganden för över hälften av den nuvarande MIP-budgeten

23.

Under perioden 2001–2004 ingicks det åtaganden för ett belopp på totalt 1 926 miljoner euro för MIP-projekt, 63 % av den totala budgeten som är tillgänglig för sådana ändamål. Ytterligare 1 129 miljoner euro återstår att ingå åtaganden för under perioden 2005–2006. För att det skall vara möjligt att ingå åtaganden för de återstående 37 % under 2005 och 2006 måste kommissionen och medlemsstaterna strikt övervaka utförandet av MIP-projekten. De åtgärder som finns med i de ändrade politiska riktlinjerna för hur man skall hantera väsentliga förseningar i projekten är relevanta i ett långtidsperspektiv (31). För att ta itu med förseningar på kort sikt bör dock program som inte framskrider enligt planerna granskas striktare av kommissionen. I samråd med medlemsstaterna bör man se till att det vid behov går att göra en omedelbar budgetöverföring inom MIP till projekt som genomförs i enlighet med eller snabbare än planerat.

24.

Projekt som ingår i den ”sammanhängande gruppen av projekt”, för vilka nästan 40 % av budgeten återstår att ingå åtaganden, bör övervakas bättre. I synnerhet krävs detta för gruppen av gränsöverskridande projekt där 56 % av budgeten återstår att ingå åtaganden för under 2005 och 2006. Detta belyser de allmänna svårigheterna med att avsluta gränsöverskridande projektdelar som antingen ingår i de prioriterade projekten eller i de sammanhängande grupperna av projekt.

Rättslig ram och administrativa förfaranden

Krav i lagar och bestämmelser

Finansieringsbeslutet innehåller fortfarande brister

25.

Kommissionens finansieringsbeslut är den viktigaste rättsliga grunden för beviljande av ekonomiskt bidrag från TEN-T till enstaka projekt och måste därför innehålla en tydlig specificering av omfattning, tidsram, form, budget och ekonomiska villkor för det ekonomiska stödet från TEN-T (se bilaga 1). Inte förrän 2002 började kommissionen konsekvent att meddela stödmottagare dessa beslut, trots att detta krävdes enligt finansieringsförordningen för TEN (32). Sedan dess har kommissionen reviderat mallen för finansieringsbeslut varje år, vilket har lett till att den rättsliga grunden har blivit tydligare och mer komplett (33).

26.

Kommissionen har visserligen gjort insatser för att förbättra beskrivningen av vilka verksamheter som täcks av finansieringsbesluten, men revisionsrättens förslag om en bindande mallstruktur för en teknisk bilaga har inte införts (34). Med en sådan mall skulle stödmottagarna tvingas ge en miniminivå av information inom en fördefinierad struktur där verksamheter kopplas till budgeten. Detta skulle underlätta övervakningen av hur projekten framskrider och bidra till en effektivare och mer ändamålsenlig finansiell och teknisk kontroll av de verksamheter som finansieras av kommissionen och medlemsstaterna.

27.

I finansieringsbeslutet framgår inte vilken teknisk och finansiell information om projektets framskridande som stödmottagarna skall ge och i vilken form det skall ske. Eftersom det saknas standardiserad rapportering (eller lämpliga riktlinjer) var den tekniska och/eller finansiella informationen som lämnades in tillsammans med varje begäran om utbetalning inte alltid tillräcklig för att kommissionen skulle kunna

göra en tillförlitlig utvärdering av TEN-T-projekt (se punkt 37),

verifiera att de verksamheter och/eller kostnader som stödmottagarna redovisade var stödberättigande. I vissa fall gjordes de slutliga betalningarna trots att den information som krävs om resultaten av en medfinansierad studie inte hade lämnats in tillsammans med begäran om utbetalning (35). Detta tyder på att det i de här fallen fanns brister i kommissionens interna kontroller.

Omfattningen av studierna och arbetena är inte tillräckligt tydlig

28.

Vid revisionsrättens granskning stod det klart att felen på stödmottagarnas nivå i de flesta fall var relaterade till följande karakteristiska drag hos det ekonomiska stödet från TEN-T:

Bristande eller otydligt definierad omfattning av studierna och arbetena i finansieringsförordningen för TEN och finansieringsbeslutet.

En väsentligt högre bidragssats för studier, vilket gjorde stödmottagarna mer benägna att i sin begäran om utbetalning redovisa kostnader som studieprojekt när de i själva verket var direkt relaterade till arbeten.

29.

Detta ledde till att kommissionen använde den ökade satsen när den gjorde utbetalningar för byggnads- och anläggningsarbeten i 30 % av de granskade transaktioner som gällde studier. De förslag till entydiga definitioner av omfattningen av både ”studier” (36) och ”arbeten” (37) som rådet har föreslagit för att förhindra risken för fel har ännu inte införlivats i mallen för finansieringsbeslut.

Utvärdering och urval

Komplexa förfaranden för ansökan och förhandsutvärdering

30.

Ansökningar om ekonomiskt stöd från TEN-T lämnas in årligen antingen genom förfarandet för MIP-projekt eller genom förfarandet för icke-MIP-projekt (se bilaga 1). Trots att MIP-projekten är fleråriga organiseras årliga utvärderingsförfaranden för tilldelning av medel till MIP-projekten. Detta, i kombination med att ett årligt förfarande för icke-MIP-projekt löper parallellt, ökar ansenligt kommissionens och medlemsstaternas administrativa börda och begränsar därigenom den allmänna effektiviteten i utvärderings- och urvalsprocessen (38). Dessutom är den budget som är tillgänglig för icke-MIP-projekt beroende av resultatet av MIP-förfarandet eftersom prioritet ges åt finansiering av MIP-projekt, vilket försenar urvalsförfarandet av icke-MIP-projekten på ett onödigt sätt.

31.

De administrativa förfarandena för ansökan och förhandsutvärdering är komplexa. Olika mallar för ansökningsformulär och utvärderingsformulär har upprättats av kommissionen och används parallellt (39). Revisionsrätten identifierade flera fall där denna administrativa komplexitet medförde extraarbete för kommissionens personal utan att det på något grundläggande sätt förbättrade kvaliteten på projekturvalet eller fördelningen av gemenskapsmedel.

32.

Kommissionen har börjat förenkla den administrativa processen genom att den 2004 slog samman den preliminära och den detaljerade ansökan för förslag som inte faller under MIP, men ansöknings- och utvärderingsprocessen behöver förenklas ytterligare, i synnerhet inom MIP.

Tidsgränsen för inlämnande respekterades inte alltid

33.

Kommissionen har fastställt en tidsgräns för inlämnande av ansökningar om ekonomiskt bidrag. Om denna tidsgräns respekteras kan de som ansöker om stöd till projekt behandlas lika och kommissionens personal får tillräckligt med tid att utvärdera förslag (eller projektets framskridande om det gäller finansiering av andra året).

34.

Granskningen visade att ett betydande antal ansökningar om ekonomiskt bidrag inte hade lämnats inom tidsgränsen, trots att bestämmelserna om att de skall lämnas in i tid hade förtydligats och bekräftats av kommissionen (40).

Fram till 2004 fanns inte fullständig information om projekten tillgänglig vid den preliminära utvärderingen och vid urvalet

35.

En korrekt och tydlig utvärdering kräver att all relevant projektinformation finns tillgänglig redan när processen inleds. I de preliminära ansökningsformulären som användes fram till 2004 som grund för den första utvärderingen var inte de sökande skyldiga att lämna all nödvändig information trots att detta krävdes enligt finansieringsförordningen för TEN (41).

36.

Som ett resultat av detta gjordes den första utvärderingen och urvalet av MIP-projekt på grundval av ansökningsformulär som innehöll ofullständig information om projektet (se punkt 40). Följaktligen uppfyllde inte förslagen alla inlämningskriterier före den huvudsakliga utvärderingsfasen. För MIP-projekt är det särskilt viktigt med en solid utvärdering eftersom det i MIP-beslutet fastställs budgetprioriteringar utifrån vilka projekten sedan tilldelas ekonomiskt stöd från TEN-T. Ett av de prioriterade projekten, som enligt MIP-budgeten skulle tilldelas 13 miljoner euro för perioden 2001–2003, fick inte medlen förrän 2004 (42). Eftersom de preliminära och detaljerade ansökningsformulären inte slogs samman förrän 2004, kvarstod denna brist fram till dess.

37.

Från och med det andra finansieringsåret görs utvärderingar huvudsakligen på grundval av lägesrapporter, vilka vid granskningen ansågs innehålla otillräcklig information för detta ändamål. En analys av de lägesrapporter som lämnats in för de projekt som granskats visade att informationen som medlemsstaterna hade lämnat inte var tillräckligt precis, särskilt när det gäller arbetenas status under tidigare perioder. Detta beror på utformningen av rapportmallen, där det inte krävs att medlemsstaterna lämnar detaljerad information. Därför är projektens kvalitet i hög grad beroende av vad de enskilda projektansvariga som utvärderar förslagen har för kvalifikationer och erfarenheter, hur samvetsgranna de är och hur lång tid de har på sig att göra en ordentlig granskning av hur projekten framskrider, samt av medlemsstaternas samarbetsvilja när det gäller att på begäran lämna ytterligare uppgifter.

Urvalen av projekt inte tillräckligt motiverade

38.

I finansieringsförordningen för TEN specificeras de grundläggande villkoren för beviljande av bidrag från gemenskapen (43) och kriterierna för urval av projekt (44). Formulären för projektansökan och projektbedömning som kommissionen använder nämner inte eller leder inte i tillräcklig utsträckning vidare till en bedömning av om dessa villkor och kriterier uppfylls. När projektbedömningsformulären innehåller relevanta frågor begränsas utvärderarnas svar ofta till ett ja eller ett nej, utan att nödvändiga motiveringar lämnas.

39.

Vidare konstaterades följande vid granskningen:

Tilläggsvillkoret, enligt vilket det krävs att ”gemenskapsstöd beviljas i princip endast om genomförandet av projekten stöter på finansieringssvårigheter”, hade inte uppfyllts i nästan 20 % av de granskade verksamheterna eftersom stödmottagarna i det detaljerade ansökningsformuläret uppgav att verksamheten skulle framskrida enligt planerna även om det ekonomiska stödet från TEN-T inte beviljades (45).

Formuläret för projektbedömning tar inte upp villkoret att ekonomiskt bidrag som begärs för en projektdel inte skall överstiga 10 % av de totala investeringskostnaderna för hela projektet. Vid granskningen konstaterades att de aktuella finansieringsnivåerna ligger under de maximalt tillåtna nivåerna (se punkt 21), men den årliga verifieringen av detta villkor är fortfarande synnerligen relevant i de fall där studierna inte åtföljs av infrastrukturarbeten. Granskningen av stickprovet visade att studier som medfinansierats för EGNOS-projektet inte uppfyllde detta villkor, enligt de tillgängliga uppskattningarna (46).

Man har inte alltid gjort en tillräcklig bedömning av i vilken grad de politiska riktlinjerna för TEN-T medverkar till målen och prioriteringarna. Projektutvärderare skall klassificera bidraget till prioriteringar eller politiska mål genom att använda en betygsskala utan att ge någon motivering till sin bedömning. Vid granskningen konstaterades också att i flera fall bedömdes inte alla mål (47).

Efterlevnad av andra utvärderingskriterier bedöms med svaren ”ja/nej” eller ”hög/medel/låg”. Även om utvärderarna uppmanas att kommentera eller motivera sitt val görs detta oftast inte. Till exempel görs ingen bedömning av om det förfaringssätt och den metod som används för kostnads–nytto-analyserna och de samhällsekonomiska analyserna av projektet är lämpliga. Kommissionen verifierar dessutom endast att kraven på att lämna denna information efterlevs och specificerar inte hur detta påverkar beslutet och/eller gemenskapsstödets belopp.

Frågorna i utvärderingsformulären besvarades ofta inte (48) eller besvarades på ett felaktigt sätt (49) av den kommissionspersonal som utvärderar ansökningarna.

40.

När det gäller den första utvärderingen av MIP-projekt visade granskningen att för de flesta MIP-projekt hade det inte fyllts i något bedömningsformulär. En analys av de formulär där kommisionen hade dokumenterat sin utvärdering pekade på att det fanns samma brister och svaga punkter som i utvärderingarna av icke-MIP-projekt (dvs. alla frågor hade inte besvarats osv.).

41.

Eftersom utvärderarna inte i tillräcklig utsträckning har gett motiveringar och eftersom det saknas riktlinjer och indikatorer för utvärderingen är det oklart hur man verifierar att de fastställda kriterierna är uppfyllda och hur den personal vid kommissionen som gör utvärderingarna kommer fram till sitt slutliga beslut om huruvida villkoren eller de formella kraven är uppfyllda när de väljer vilka förslag som skall finansieras.

42.

MIP ger en flerårig tilldelning av TEN-T-finansiering. Enligt finansieringsförordningen för TEN skall dock utvärderingsförfaranden och projekturval göras varje år så att finansieringsprioriteringar kan fastställas inom MIP-programmet (32). Därför är det mycket viktigt att man gör en solid och tydlig utvärdering för att bedöma i vilken utsträckning enskilda projekt uppfyller de politiska målen och urvalskriterierna, så att man uppnår den tilldelning av medel som avses i de politiska riktlinjerna för TEN-T. Med tanke på de brister och svaga punkter som beskrivs ovan när det gäller utvärdering, men också när det gäller övervakning av pågående projekt från och med andra året av finansiering (se punkterna 44–50), har den fleråriga MIP-budgeten tilldelats kategorier av projekt (dvs. projekt av gemensamt intresse, sammanhängande grupper av projekt och Galileo), enskilda projekt, projektdelar och verksamheter, utan att det gjorts en korrekt bedömning av de lagstadgade kriterierna. Enligt revisionsrättens uppfattning har bristerna som påtalas ovan en negativ inverkan på prioriteringen av projekt inom MIP-programmet.

Externa experter anlitas inte systematiskt i utvärderingsprocessen

43.

Revisionsrättens rekommendation om att utvidga anlitandet av externa experter i utvärderingsprocessen till att gälla alla transportsätt har inte följts upp av kommissionen eftersom det ansågs ”av konfidentialitetsskäl [vara] en känslig fråga” (50). Det bör noteras att många andra gemenskapsprogram, till exempel Sammanhållningsfonden och ramprogrammen för forskning och teknisk utveckling anlitar externa experter som utvärderare och hanterar konfidentialitetsfrågan på så sätt att utvärderarna måste underteckna en försäkran (51). Såsom framgår av utvärderingen av projekt som gäller intelligenta transportsystem skulle anlitandet av externa experter ha lett till en bättre dokumenterad och motiverad utvärderings- och urvalsprocess (se punkterna 38 och 39). Experter som bistår de projektansvariga under utvärderingen gör utvärderingen mer tids- och kostnadseffektiv och bidrar med objektivitet och sakkunskap till processen (se punkterna 56–58). Denna möjlighet finns också uttryckligen enligt finansieringsförordningen för TEN där det står att ”kommissionen kan ta in alla de tekniska expertutlåtanden som är nödvändiga (…) inbegripet ett utlåtande från Europeiska investeringsbanken” (52).

Projektövervakning

Verktygen för projektövervakning inom TEN-T är otillräckliga

44.

För att säkerställa att gemenskapsstödet används effektivt skall kommissionen och de berörda medlemsstaterna ha gemensamt ansvar för att systematiskt övervaka hur projekten framskrider, vid behov i samarbete med EIB eller andra organ. Syftet är att bedöma hur projekten och programmen har genomförts och att utvärdera vilken inverkan de haft (53). Dessutom är projektövervakning ett viktigt led i den årliga utvärderingen och urvalet av förslag till MIP-projekt med ansökan om ekonomiskt stöd från och med det andra året (se punkt 42).

45.

Kommissionens projektövervakning inom TEN-T förlitar sig huvudsakligen på följande två led:

Stödmottagarnas rapportering (i synnerhet årliga lägesrapporter (54) och rapporter om det finansiella och tekniska framskridandet).

Inspektioner på plats utförda av kommissionen (eller på kommissionens vägnar).

46.

Såsom redan nämnts i fallet med projektutvärderingar (se punkt 37) visade den lägesrapport som lämnats in för de granskade transaktionerna att den information som lämnats ofta inte är tillräckligt detaljerad och ibland till och med saknar detaljuppgifter, vilket komplicerar en korrekt utvärdering och ett korrekt urval av projekt, och också har en negativ inverkan på projektövervakningen. Detta bekräftades av revisionsrättens undersökning bland projektpersonalen vid GD Energi och transport.

47.

Förutom lägesrapporter får de projektansvariga också rapporter om det tekniska och finansiella framskridandet när kostnadsredovisningar lämnas in av medlemsstaterna eller projektledarna. Enligt vad som nämns i punkt 27 finns det ingen mallstruktur för den tekniska och finansiella rapporteringen som kräver att medlemsstaterna skall ge en miniminivå av information till de projektansvariga.

48.

När det gäller projekt som finansierar infrastrukturarbeten består ett andra led i projektövervakningsprocessen av inspektioner på platsen där projektet pågår vilket i de flesta fall endast sker före den slutliga betalningen. För de flesta verksamheter utför den projektansvarige, assisterad av en ekonomiansvarig tjänsteman, en teknisk och finansiell översyn av den berörda verksamheten efter det att en begäran om slutbetalning har lämnats in till kommissionen och före slutbetalningen (55).

49.

Kommissionen vidtar dock inte regelbundet övervakningsåtgärder eller gör konsekvensbedömningar i efterhand för att verifiera om

de politiska målen har uppnåtts och prioriteringarna har respekterats (56),

de ursprungliga villkoren för ekonomiskt stöd har uppfyllts och projektmålen uppnåtts,

det faktiska mervärdet som det ekonomiska stödet från TEN-T har gett projektet och som projektet i sig har gett till skapandet av ett transeuropeiskt transportnätverk motsvarar det som meddelades när projektansökan lämnades in.

50.

När det gäller utvärderingar (se punkt 43) anlitas dessutom inte externa experter eller den sakkunskap som finns tillgänglig vid andra avdelningar inom kommissionen, andra institutioner (t.ex. EIB) eller inom medlemsstaterna i övervakningsprocessen.

Fullständiga och tillförlitliga projektdata för TEN-T inte lättillgängliga

51.

I enlighet med revisionsrättens rekommendationer i årsrapporterna för 2001 och 2002 integrerade kommissionen de olika databaserna för TEN-T i ett centralt datasystem i slutet av 2003 (57). Även om kommissionen har gjort ansträngningar för att utforma en användarhandbok, utbilda användare och lägga till funktioner, används detta datasystem vanligtvis inte av de projektansvariga och innehåller därför inte uppdaterad och tillförlitlig information. Revisionsrättens undersökning bland projektpersonalen vid GD Energi och transport visade att de projektansvariga inte använder systemet eftersom det inte är användarvänligt och är alltför inriktat på de behov som finns för ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling. På grund av detta kan kommissionen inte ge tillförlitlig och fullständig information i sin rapportering utan att först göra en omfattande och tidskrävande avstämning mot den redovisningsinformation som finns i kommissionens centrala redovisningssystem.

Organisationsstruktur och personalfördelning

Utvärderingen och övervakningen av TEN-T hindras av en alltför hög arbetsbörda per projektansvarig

52.

Av tabell 2 framgår budget- och personalfördelning för all verksamhet inom GD Energi och transport 2004.

Tabell 2

Fördelning av budget och personal för GD Energi och transports verksamheter vid utgången av 2004

GD Energi och transports verksamheter – budgeten 2004 och heltidsanställd personal

Verksamhet

Budget

(miljoner euro)

% av totalen

Personal på heltid

% av totalen

Land-, luft- och sjötransport

76

6

167

17

Transeuropeiska transportnät

672

54

55

5

Transeuropeiska energinät

18

1

6

1

Konventionell och förnyelsebar energi

64

5

108

11

Kärnenergi

154

12

281

28

Forskning kring energi och transport

235

19

103

10

Administrativt stöd till GD Energi och transport

23

2

201

20

Politisk strategi och samordning gällande GD Energi och transport

0

0

89

9

Totalt

1 243

100

1 009

100

Källa: Europeiska kommissionen, GD Energi och transports årliga verksamhetsrapport för 2004 och årliga förvaltningsplan för 2005.

53.

Tillräckliga personalresurser är en förutsättning för en effektiv och ändamålsenlig programförvaltning. År 2004 förvaltades de 459 pågående TEN-T-åtgärderna av motsvarande 18 heltidsanställda projektansvariga, i genomsnitt 26 åtgärder per heltidsanställd projektansvarig. Dessutom skilde sig det faktiska antalet åtgärder som förvaltades av varje projektansvarig väsentligt åt (variationer från 2 till 71 åtgärder per heltidsanställd projektansvarig), vilket tyder på en ojämn fördelning av de åtgärder och den personal som tilldelats TEN-T mellan (och inom) de direktorat som förvaltar TEN-T. Dessutom är det oroande för kontinuiteten i projektförvaltningen att ett stort antal åtgärder (24 %) förvaltas av utstationerade nationella experter (nedan kallade ”nationella experter”), vilka endast på tillfällig basis är utstationerade vid kommissionen.

54.

Resultaten av personalundersökningen där de projektansvariga ombads lämna information om hur lång tid de i genomsnitt lägger på varje arbetsuppgift avslöjar att flest personalresurser går åt till teknisk projektövervakning (35 %) och till urval och utvärdering av förslag (16 %) (se diagram 2). Mycket tid ägnas dock också i genomsnitt åt stöd till policydokument och/eller lagstiftningsförslag (11 %), trots att det finns policyenheter inom vart och ett av de fyra verksamma direktoraten.

55.

Den höga arbetsbördan för de projektansvariga, som arbetar med ett stort urval åtgärder, innebär att de inte kan rikta tillräcklig uppmärksamhet mot nyckelaktiviteter som projektutvärdering och projektövervakning, inbegripet återkommande kontroller på plats. Eftersom dessa kontroller är en grundläggande del av projektövervakningen anser inte revisionsrätten att detta är tillfredsställande.

Projektansvariga inom TEN-T har begränsad sakkunskap i transportfrågor

56.

De projektansvariga inom TEN-T har en viktig roll i utvärderingen, urvalet och övervakning av projekt. I synnerhet när det gäller MIP är beslutet om att fortsätta, dra in eller upphöra med projektfinansiering i stor utsträckning beroende av den bedömning som de projektansvariga har gjort, i allmänhet utan stöd och råd från externa experter. Under dessa omständigheter är det mycket viktigt att de projektansvariga har nödvändig teknisk kunskap i transportfrågor.

57.

En analys av de projektansvarigas tekniska sakkunskap (58) visade dock att mindre än hälften hade en examen i transportrelaterade ämnen (59). Dessutom saknade ett väsentligt antal EU-anställda yrkeserfarenhet från transportområdet när de rekryterades till posterna som projektansvariga inom TEN-T. Jämförelsevis har åtta av elva nationella experter sådan yrkeserfarenhet. Även om avsaknad av tidigare yrkeserfarenhet på området inte nödvändigtvis behöver betyda bristande kompetens, är det väsentligt med tillräcklig teknisk sakkunskap i transportfrågor för kvaliteten på utvärderingen, urvalet och övervakningen av dessa komplexa tekniska projekt.

58.

Dessa brister avhjälps dessutom inte i tillräcklig utsträckning genom utbildningsåtgärder. En analys av utbildningsåtgärderna som 30 projektansvariga (varav sex nationella experter) deltog i mellan 2001 och 2004 visade att 24 av 30 (inklusive fyra nationella experter) deltog i minst en utbildningsåtgärd i finansiella eller administrativa frågor. Dock deltog endast 16 av 30 (inklusive tre nationella experter) i en kurs i transportrelaterade frågor (60). Dessutom var dessa kurser i genomsnitt kortare än en dag.

Anlitandet av nationella experter begränsas av kommissionens bestämmelser

59.

Den begränsade tekniska sakkunskapen hos majoriteten av den EU-anställda projektpersonalen inom TEN-T kompenseras till viss del av de nationella experternas yrkeserfarenhet. Deras bidrag till utvärderings-, urvals- och övervakningsprocessen begränsas dock av att deras tjänster är tillfälliga och av kommissionens interna bestämmelser för nationella experter (61).

60.

Även om dessa bestämmelser har gällt sedan maj 2002 tog det GD Energi och transport nästan två år att förtydliga vad dessa bestämmelser har för praktisk innebörd för de nationella experterna (62). Dessutom identifierade man vid granskningen att i strid med bestämmelserna förvaltar vissa nationella experter projekt som härrör från deras egen medlemsstat och påbörjar och godkänner finansiella transaktioner.

61.

Kommissionens bestämmelser är avsedda att undvika varje eventuell intressekonflikt. De innebär dock med nödvändighet att nationella experter endast delvis kan bidra till projektförvaltningsrelaterade verksamheter. Detta betyder å andra sidan ytterligare arbete för kommissionens EU-anställda personal, och en mindre effektiv fördelning av resurser. Dessutom anser nationella experter att deras sakkunskap inte används fullt ut, och resultaten av deras arbete är inte synliga inom kommissionen.

TEN-T-personalens fördelning och kvalifikationer är inte lämpade för nya utmaningar

62.

För att kunna förvalta TEN-T-verksamheten med ett väsentligt större antal projekt och en väsentligt större budgettilldelning från och med 2007 måste GD Energi och transport så snart som möjligt anpassa sin organisatoriska struktur, personalfördelning och personalens kvalifikationer för att möta dessa nya utmaningar.

63.

Inom kommissionen överväger man nu att inrätta en verkställande byrå för TEN-T. Enligt en kostnads–nytto-analys som GD Energi och transport har beställt skulle inrättandet av ett sådant organ leda till effektivitetsvinster, huvudsakligen genom (63):

att personalen helt ägnar sig åt förvaltningen av TEN-T och inte behöver hantera policyfrågor,

att man får ökat utrymme för att hyra in personal.

64.

Slutsatserna i kostnads–nytto-analysen håller dock inte för en närmare granskning, främst på grund av de överdrivet optimistiska parametrarna och de inkorrekta referensdata som används i beräkningen av de finansiella konsekvenserna. Dessutom kan de flesta av de identifierade effektivitetsvinsterna också uppnås när TEN-T förvaltas inom GD Energi och transport.

Samordning av EU:s finansiering av transportinfrastruktur

Tre stora EU-program finansierar transportinfrastruktur

65.

De viktigaste källorna till gemenskapsfinansiering för transeuropeiska transportnät är TEN-T, strukturfonderna, särskilt Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF), och Sammanhållningsfonden (64). Medfinansieringsgraden för enskilda projekt via ERUF är mellan 75 % och 85 % (65) av de totala stödberättigande kostnaderna medan Sammanhållningsfonden bidrar med upp till 85 % av de stödberättigande kostnaderna. Som en kontrast till detta begränsas gemenskapens bidrag från TEN-T-budgeten till 10 % av den totala investeringskostnaden för ett projekt oavsett bidragsform, med undantag för några projekt där stödet kan nå upp till 20 % (se punkt 17).

Ofullständiga rättsliga bestämmelser avseende finansiering från flera håll

66.

De rättsliga grunderna för ERUF (66) inbegriper inte explicita bestämmelser när det gäller samtidig finansiering från en strukturfond och andra program för EU-finansiering. När det gäller Sammanhållningsfonden hanteras frågan om ackumulering och överlappning i artikel 9 i rådets förordning (EG) nr 1164/94 om inrättandet av en Sammanhållningsfonden (67) där det fastställs att ”det sammanlagda stödet från fonden och övrigt gemenskapsstöd till ett projekt inte skall överskrida 90 % av de totala utgifterna för projektet”. Eftersom den maximala graden av stöd som ges endast från Sammanhållningsfonden är 80 %–85 % av offentliga eller motsvarande utgifter finns det en marginal på 5 %-10 % över till annat gemenskapsstöd, till exempel TEN-T.

67.

I finansieringsförordningen för TEN fastställs det i artikel 5.4 att ”de finansiella medel som avses i denna förordning är normalt inte avsedda för projekt eller projektfaser som får stöd ur andra finansieringskällor som belastar gemenskapens budget”. Genom att ordet ”normalt” används i förordningen utesluts inte möjligheten att ett TEN-T-projekt medfinansieras av två eller flera av gemenskapens finansieringskällor. Det finns inga andra bestämmelser i finansieringsförordningen för TEN som förtydligar användningen av flera finansieringskällor.

68.

Finansieringen av ett transportprojekt genom olika program för EU-finansiering medför en risk för över- eller dubbelfinansiering av samma projekt eller projektdel från flera av gemenskapens finansieringskällor. Denna risk finns också

om gränsen på 90 % för Sammanhållningsfonden överskrids vid finansiering från både TEN-T-programmet och Sammanhållningsfonden,

om finansieringen överstiger 100 % av de stödberättigande kostnaderna vid finansiering från både TEN-T-programmet och ERUF (eller Sammanhållningsfonden), vilket skulle leda till att antingen medlemsstaten eller projektledaren skulle göra en vinst tack vare gemenskapsbudgeten. Denna risk gäller dock endast för studier för vilka man kan få upp till 50 % av den totala kostnaden från TEN-T-programmet.

Formuleringarna i formulären för projektansökan och projektbedömning är inte tillräckligt tydliga och konsekventa

69.

För att begränsa risken för över- och dubbelfinansiering är det viktigt att kommissionen har korrekt och relevant information om tidigare, nuvarande och framtida EU-finansiering för ett projektförslag. Medlemsstaterna skall ange annan gemenskapsfinansiering både i ansökningarna till TEN-T-programmet och i ansökningarna för projekt som skall finansieras av Sammanhållningsfonden och normalt sett även i de finansieringsplaner som ingår i programplaneringsdokumenten för strukturfonderna. I det senare fallet är dock den information som finns vid kommissionen begränsad på grund av den decentraliserade förvaltningen av strukturfonderna.

70.

Revisionsrättens analys av ifyllda ansökningsformulär visade att frågan om finansiering från olika gemenskapskällor har tolkats olika av de enskilda medlemsstaterna, vilket i vissa fall har lett till inkorrekt eller ofullständig information om finansiering från andra källor inom gemenskapen som eventuellt har tilldelats ett TEN-T-projekt.

71.

I de detaljerade ansökningsformulären som används för projektförslag till TEN-T begärs det att den sökande fyller i om man har ansökt eller avser att ansöka om stöd från andra gemenskapskällor. Frågan är formulerad på olika sätt och skiljer sig åt i omfattning mellan ansökningsformuläret för arbeten och ansökningsformuläret för studier, men också mellan mallarna från år till år och ibland även mellan de olika språkversionerna. Till exempel tolkades termen ”projekt” i ansökningsformuläret för arbeten av kommissionens personal ofta som att det gällde den specifika projektdel för vilken gemenskapsmedel söks snarare än för projektet som helhet.

72.

Kommissionen tolkar frågan i projektbedömningsformulären för TEN-T som gäller om projektet uppbär gemenskapsfinansiering eller inte, som att den hänför sig endast till den specifika projektdel för vilken finansiering söks och inte till projektet som helhet. I ansökningsformulären tolkas dock samma term på ett annat sätt.

Begränsad användning av sakkunskap från andra avdelningar inom kommissionen eller EIB för utvärderingssyften

73.

För att få hjälp med utvärderingarna av förslag till ERUF och Sammanhållningsfonden ingick kommissionen ett samarbetsavtal och ramkontrakt med EIB. I de fall där projekt finansieras gemensamt av båda institutionerna ställer EIB fritt alla sina tekniska och ekonomiska analyser och slutsatser till förfogande, både på bedömnings- och övervakningsstadiet. När det gäller projekt för vilka inga ansökningar har gjorts om finansiering från EIB kan EIB:s sakkunskap användas för en förhandsutvärdering av tekniska eller finansiella aspekter av ett projekt som föreslås få finansiering. Dessutom anlitar GD Regionalpolitik andra externa experter för att bedöma projekt. Därför har man tecknat ett flerårigt ramkontrakt med ett konsortium av konsulter i transportfrågor.

74.

Såsom nämndes i avsnittet om utvärdering och urval (punkt 43) utvärderas förslagen till TEN-T huvudsakligen av kommissionens personal vid GD Energi och transport. Man använder sig inte av den särskilda sakkunskap som finns inom GD Regionalpolitik eller EIB. Dessa källor skulle kunna vara särskilt värdefulla vid förhandsinspektioner av projekt belägna i områden eller medlemsstater som är berättigade till finansiering från ERUF eller Sammanhållningsfonden.

75.

De utvärderingsmetoder och program som finns på strukturpolitikområdet, till exempel MEANS (68), som syftar till att förbättra metoderna för utvärdering av infrastrukturprojekt, används dessutom inte vid utvärdering av TEN-T-projekt.

Otillräcklig information för att samordning genom samråd mellan avdelningarna skall vara möjlig

76.

Samråd mellan avdelningarna är kommissionens formella sätt att samordna och innebär att alla andra avdelningar inom kommissionen, inklusive rättstjänsten, inom tio arbetsdagar avger ett yttrande (69) om en förteckning över projekt som föreslås få gemenskapsfinansiering. Genom detta förfarande verifierar de olika avdelningarna inom kommissionen bland annat om det möjligen finns överlappande gemenskapsfinansiering (70).

77.

Hur ändamålsenliga samråden mellan avdelningarna är beror i stor utsträckning på hur god kvalitet den information som finns inom varje avdelning vid kommissionen håller och hur lättillgänglig den är. Med tanke på den begränsade svarstiden för samrådsförfarandet måste den relevanta information vara korrekt och lättillgänglig. Varken inom kommissionen eller inom någon av de berörda avdelningarna finns dock någon databas med centraliserad information om gemenskapsfinansiering som tilldelats transportprojekt. Detta gäller i synnerhet för ERUF som förvaltas av GD Regionalpolitik, där medlemsstaterna endast kan ange åtgärder, men inte måste ge detaljerad information om projekt inom sitt operativa program eller programkomplement eftersom programmen inte är godkända på det här stadiet.

78.

Denna brist på information gör att värdet av samrådsförfarandet begränsas. Detta bevisas genom att svaren på flera samrådsomgångar som inletts för TEN-T-projekt innehöll positiva utlåtanden, men med en reservation för att överlappning med annan gemenskapsfinansiering inte kan uteslutas.

Ytterligare samordningsåtgärder utnyttjas inte fullt ut

79.

Förutom samråden finns det andra möjligheter att förbättra samordningen av gemenskapsfinansiering av transport (71). Kommissionen utnyttjar dock inte dessa alternativ fullt ut och på ett systematiskt sätt (72).

SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER

TEN-T-finansieringen behöver tydligare inriktas på projektdelar som har högst europeiskt mervärde

80.

Revisionsrätten fann att det ekonomiska stödet från TEN-T inte alltid har fördelats på det effektivaste sättet. Det långsamma genomförandet av prioriterade projekt (i synnerhet gränsöverskridande projektdelar), det stora antalet finansierade verksamheter och de låga genomsnittliga finansieringsnivåerna hade en negativ inverkan på prioriteringen av TEN-T-finansieringen (se punkterna 11–24).

81.

Kommissionen och medlemsstaterna, som har gemensamt ansvar för att uppnå en effektiv och ändamålsenlig budgetfördelning och ett effektivt och ändamålsenligt projektgenomförande, bör vidta följande åtgärder:

Medlemsstaterna bör prioritera sina projektförslag mer korrekt utifrån tydliga kriterier för stödberättigande, urval och beviljande, som skall fastställas av kommissionen. Kommissionen bör endast välja ut förslag på grundval av dessa kriterier, oberoende av att medlemsstaterna är angelägna om en ”skälig andel”.

Kommissionen och medlemsstaterna bör ge högsta prioritet åt genomförandet av befintliga prioriterade projekt, i synnerhet gränsöverskridande delar, och bör uppmuntra rättsliga och politiska åtgärder som underlättar samordningen av TEN-T-projekt. I detta sammanhang välkomnar revisionsrätten det utnämnande av ”europeiska samordnare” som fastställs i de politiska riktlinjerna för TEN-T 2004 (73).

Kommissionen bör införa minimifinansieringssatser i finansieringsförordningen för TEN och se till att gemenskapens bidrag till varje enskilt projekt är tillräckligt stort för att ge den önskade katalysatoreffekten.

Kommissionen bör komplettera den föreslagna ökningen av gemenskapsfinansieringens del genom en bilateral överenskommelse med medlemsstaterna om att vidta de nödvändiga finansiella och tekniska åtgärderna för att genomföra de utvalda projekten inom den överenskomna tidsramen, i synnerhet när det gäller gränsöverskridande delar (74).

Den rättsliga ramen behöver kompletteras och tillämpas systematiskt

82.

För stödmottagare är mallen till finansieringsbeslut den viktigaste rättsliga grunden där de villkor fastställs som skall iakttas för att ekonomiskt stöd från TEN-T skall beviljas. Trots flera ändringar måste mallen för finansieringsbeslut förbättras ytterligare för att en effektiv projektövervakning och ändamålsenligt fungerande kontroller skall kunna säkerställas (se punkterna 25–29).

83.

För att skapa en konsekvent och komplett rättslig ram bör kommissionen

införa stödformer som bäst uppfyller de politiska målen för TEN-T och upphöra med stödformer som inte används,

komplettera mallen för finansieringsbeslut genom att införa tydliga definitioner av ”studier” och ”arbeten”, och på så sätt harmonisera strukturen för beskrivningen av arbetena, och standardisera den tekniska och finansiella rapporteringen,

garantera konsekvens i tillämpningen av finansieringsbesluten gentemot medlemsstater och stödmottagare när man väl har kommit överens om en lämplig mall för finansieringsbeslut.

Effektivare, tydligare och striktare tillämpning av utvärderingsförfarandet

84.

Trots att MIP-projekten är fleråriga upprättade kommissionen en komplex årlig administrativ ram för att utvärdera och välja ut MIP-projekt och icke-MIP-projekt. Dessa tunga administrativa förfaranden har inte alltid lett till att relevant information finns fullt tillgänglig inför utvärderingen eller till att utvärderingsprocessen dokumenteras på ett korrekt sätt. Dessutom har kommissionen inte upprättat någon sammanhängande och konsekvent metod för hur man skall bedöma de grundläggande villkoren för finansiering och för hur man skall kontrollera att kriterierna för inlämnande och utvärdering är uppfyllda. Därför gjorde kommissionen utvärderingar och urval av förslag på olika sätt från fall till fall och utan dokumenterade och offentligt tillgängliga riktlinjer (se punkterna 30–43).

85.

För att garantera ett mer tids- och kostnadseffektivt, tydligare och striktare utvärderingsförfarande bör kommissionen

dela upp det årliga förfarandet för utvärdering och urval av MIP-projekt och icke-MIP-projekt och upprätta en reservlista över förslag på icke-MIP-projekt så att outnyttjade medel från MIP-budgeten används,

begränsa pappersarbetet genom att upprätta en enda mall för ansöknings- och utvärderingsformulär som täcker in all väsentlig information om projektet,

införa ett utvärderingsförfarande i två steg där man först bedömer de viktigaste kriterierna som de grundläggande villkoren för ekonomiskt stöd, ekonomisk bärkraft, vilken fas projektet finner sig i och förenlighet med lagstiftning på miljöområdet, och därefter bedömer de på förhand utvalda förslagen utifrån de återstående utvärderingskriterierna,

upprätta en offentligt tillgänglig utvärderingshandbok, i enlighet med kommissionens normer för intern kontroll, och särskilda riktlinjer före varje ansökningsomgång för att det skall vara möjligt för medlemsstaterna att göra sina förhandsutvärderingar med full kännedom om kommissionens metodik,

revidera mallen för projektbedömningsformulär så att kommissionens utvärderare på ett mer explicit och uttömmande sätt tvingas förklara och dokumentera resultaten av utvärderingen i förhållande till alla kriterier som fastställs i den rättsliga grunden,

använda hjälp från externa experter på allmän basis och oftare använda sig av den sakkunskap och den information som finns tillgänglig vid andra generaldirektorat, särskilt GD Regionalpolitik, och vid EIB, vilket skulle göra det möjligt att använda personalresurserna effektivare och ge objektiv och särskild teknisk sakkunskap när så krävs,

begränsa antalet utvärderingar inom ett nytt sexårigt MIP-program där man systematiskt använder fleråriga rättsliga åtaganden (75). Detta skulle göra det möjligt att överföra personalresurser till utvärdering och övervakning.

Striktare projektövervakning

86.

För pågående projekt är informationen som stödmottagare ger till kommissionen ofta alltför begränsad för att de projektansvariga skall kunna utföra en ändamålsenlig och effektiv projektövervakning. I synnerhet verifierar inte kommissionen regelbundet att grundläggande villkor, till exempel genomförandet av politiska mål eller övergripande bidragsgränser, uppfylls under projektets livstid (se punkterna 44–51).

87.

För att få till stånd en striktare och tydligare projektövervakning bör kommissionen

se över den befintliga mallen för lägesrapporter så att stödmottagarna tvingas ge all relevant information om projektets status och planering,

fastställa minimikrav för den tekniska och finansiella information som skall lämnas så att det går att göra jämförelser mellan olika projekt och mellan medlemsstater om hur projektet framskrider,

göra inspektioner på plats på ett tidigt stadium i projektet så att korrigerande åtgärder kan vidtas i tid och vid behov kompletteras med vanliga konsekvensbedömningar i efterhand. Sådana efterhandsutvärderingar bör organiseras så snart olika delar av ett projekt har slutförts, eftersom det kan visa sig att en utvärdering av enskilda verksamheter inte är kostnadseffektiv,

oftare anlita externa experter i övervakningssyften och använda sig av den information och sakkunskap som finns tillgänglig vid andra generaldirektorat, andra institutioner, till exempel EIB, och inom medlemsstaterna,

fortsätta sina ansträngningar för att införa ett enda datasystem eller en enda databas med tillförlitlig och fullständig information om TEN-T-projekt.

Behov av att förbättra organisationsstruktur och resurser

88.

Utvärderingen och övervakningen av projekten hindras av att den personal inom kommissionen som ansvarar för administrationen av TEN-T har en alltför stor arbetsbörda. Ett väsentligt antal projektansvariga för TEN-T saknar utbildning och/eller har begränsad yrkeserfarenhet inom specifikt transportrelaterade områden, vilket inte åtgärdas tillräckligt genom utbildning. Att involvera nationella experter kompenserar till viss del bristen på sakkunskap. Deras bidrag till utvärderings-, urvals- och övervakningsprocessen begränsas dock av att deras tjänster är tillfälliga och av kommissionens interna bestämmelser för nationella experter (se punkterna 52–64).

89.

Med tanke på att TEN-T:s budget förväntas öka betydligt är det av stor vikt att kommissionen använder sina personalresurser effektivt. I detta syfte rekommenderar revisionsrätten kommissionen att

analysera om TEN-T-personalen är tillräcklig och om deras kvalifikationer motsvarar de faktiska behoven,

uppmuntra de projektansvariga att delta i utbildningsverksamhet som är särskit inriktad på transportspecifika frågor,

se över de nationella experternas roll när det gäller projektförvaltningsrelaterade uppgifter och i möjligaste mån tilldela nationella experter främst policyrelaterade ansvarsområden,

överväga att gå tillbaka till en mer centraliserad form av projektförvaltning med en särskild enhet som har hand om gränsöverskridande projekt så att all projektrelaterad sakkunskap förs samman, samordningsverksamheten begränsas, effektivare och flexiblare resursförvaltning blir möjlig och så att de nationella myndigheterna får ett enda kontaktställe för samtliga transportsätt,

alternativt, delegera programförvaltningen till en verkställande byrå eller ett liknande organ, men endast om det motiveras av en tillförlitlig kostnads–nytto-analys.

Samordningen av gemenskapens finansiering av transportinfrastruktur behöver stärkas ytterligare

90.

Samordningen av gemenskapens stöd till transportinfrastrukturen inom Europeiska unionen gör inte att samtliga fall av överfinansiering eller till och med dubbelfinansiering upptäcks av kommissionen. Den huvudsakliga orsaken till detta är att de rättsliga grunderna till de olika EU-programmen är dubbeltydiga när det gäller om, och i så fall under vilka omständigheter och i vilken utsträckning, finansiering från flera håll kan tillåtas (se punkterna 65–79).

91.

För att stärka samordningen av gemenskapens finansiering av transportinfrastruktur rekommenderas kommissionen att vidta följande ytterligare åtgärder:

Formulären för och rapporterna om ansökan, bedömning och övervakning bör revideras så att de innehåller en tydlig fråga om huruvida ett TEN-T-projekt, och inte endast en projektdel, mottar eller har mottagit annan finansiering.

Relevant information bör utbytas i tid mellan avdelningarna (huvudsakligen GD Energi och transport och GD Regionalpolitik), men också med nationella administrationer och EIB, vilket bland annat kräver att det införs lämpliga förfaranden och verktyg, till exempel en gemensam databas med information om alla EU-finansierade transportprojekt.

Ekonomiskt stöd från TEN-T till projekt som får gemenskapsfinansiering från flera håll bör endast beviljas efter undertecknande av en överenskommelse mellan kommissionen och den berörda medlemsstaten om hur de olika stödmekanismerna skall skiljas åt. Ett sådant förfarande skulle också underlätta projektövervakningen och kontrollen av de kostnader som stödmottagarna har redovisat.

Denna rapport har antagits av revisionsrätten vid dess sammanträde i Luxemburg den 15 december 2005.

För revisionsrätten

Hubert WEBER

Ordförande


(1)  Högnivågruppens rapport om det transeuropeiska transportnätet, den 27 juni 2003, punkt 7.

(2)  Artiklarna 154–156 i EG-fördraget.

(3)  Artikel 154.2 i EG-fördraget.

(4)  I motsats till indirekt, delad eller decentraliserad förvaltning (t.ex. strukturfonderna).

(5)  Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EGT L 228, 9.9.1996, s. 1), ändrat genom beslut nr 1346/2001/EG av den 22 maj 2001 (EGT L 185, 6.7.2001, s. 1) och beslut nr 884/2004/EG av den 29 april 2004 (EUT L 167, 30.4.2004, s. 1).

(6)  Rådets förordning (EG) nr 2236/95 av den 18 september 1995 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät (EGT L 228, 23.9.1995, s. 1), ändrad genom förordning (EG) nr 1655/1999 av den 19 juli 1999 (EGT L 197, 29.7.1999, s. 1), förordning (EG) nr 788/2004 av den 21 april 2004 (EUT L 138, 30.4.2004, s. 17) och förordning (EG) nr 807/2004 av den 21 april 2004 (EUT L 143, 30.4.2004, s. 46).

(7)  Kommissionens beslut K(2001) 2654 slutligt av den 19 september 2001, ändrat genom beslut K(2004) 3242 av den 26 augusti 2004 och beslut K(2005) 213 av den 3 februari 2005.

(8)  Följande projekt identifierades som prioriterade projekt i bilaga 1 i kommissionens beslut K(2001) 2654 slutlig av den 19 september 2001:

1.

Höghastighetsbana och kombitransport mellan Nordeuropa och Sydeuropa.

2.

Höghastighetsbana Paris–Bryssel–Köln–Amsterdam–London.

3.

Höghastighetsbana i södra EU: Madrid–Barcelona–Perpignan–Montpellier–Madrid–Vitoria–Dax.

4.

Höghastighetsbana i östra EU: Paris–Metz–Strasbourg–Appenweier–(Karlsruhe) med anslutning till Metz–Saarbrücken–Mannheim och Metz–Luxemburg.

5.

Konventionella tåg/kombinerade transporter: Betuwe-linjen: Rotterdam–nederländska/tyska gränsen (Rhen/Ruhr).

6.

Höghastighetsbana/kombinerade transporter: Frankrike–Italien–Lyon–Turin–Milano–Venedig–Trieste.

7.

Grekiska motorvägar: Pathe: Rio Antirio, Patras–Aten–Thessaloniki–Promahon (grekiska/bulgariska gränsen) och Via Egnatia: Igoumenitsa–Thessaloniki–Alexandroupolis–Ormenio (grekiska/bulgariska gränsen)–Kipi (grekiska/turkiska gränsen).

8.

Multimodal förbindelse Portugal/Spanien med övriga Europa genom utveckling av järnvägs-, väg-, sjö- och flygtransportförbindelser enligt vad som är lämpligt i de tre främsta iberiska korridorerna: – Galicien (La Coruña)/Portugal (Lissabon) – Irún/Portugal (Vallodalid–Lissabon) – sydvästra korridoren (Lissabon/Sevilla).

9.

Nordiska triangeln (järnväg/väg).

10.

Vägförbindelse Irland/Förenade kungariket/Benelux.

11.

Huvudlinjen på brittiska västkusten (järnväg).

Följande tre prioriterade projekt tas inte upp i bilaga 1 eftersom de redan är avslutade:

Den fasta Öresundsförbindelsen (färdig 2000).

Järnvägsförbindelsen Cork–Dublin–Belfast–Stranraer (färdig 2001).

Malpensa-flygplatsen (färdig 2001).

(9)  Det finns fyra sammanhängande grupper av projekt (se bilaga 1 till kommissionens beslut K(2001) 2654 slutligt av den 19 september 2001):

Grupp 1–2: Avlägsnande av flaskhalsar i järnvägsnätet för att förbättra gods- och passagerartrafiken.

Grupp 3: Gränsöverskridande projekt i gemenskapen och med tredjeländer.

Grupp 4: Intelligenta transportsystem för vägar.

Grupp 5: Intelligenta transportsystem för luftfartssektorn.

(10)  När en stödmottagare är en internationell organisation eller en europeisk ekonomisk intressegruppering (EEIG) kompletteras kommissionens finansieringsbeslut med bidragsöverenskommelser undertecknade av kommissionen och stödmottagaren. Bidragsöverenskommelsen innehåller en mer detaljerad beskrivning av projektverksamheten utöver den information som ges i kommissionens finansieringsbeslut.

(11)  Artikel 5a i förordning (EG) nr 2236/95, ändrad genom förordning (EG) nr 1655/1999.

(12)  Bilaga 1 till kommissionens beslut K(2001) 2654 av den 19 september 2001, ändrat genom kommissionens beslut K(2005) 213 slutlig av den 3 februari 2005.

(13)  Medlemsstaternas genomförande av sina skyldigheter i fråga om utvärdering, övervakning och finansiell kontroll av projekt enligt finansieringsförordningen för TEN omfattas inte av denna granskning (i synnerhet artiklarna 12 och 15 i förordning (EG) nr 2236/95, ändrad genom förordning (EG) nr 1655/1999, förordning (EG) nr 788/2004 och förordning (EG) nr 807/2004).

(14)  Revisionsrätten, årsrapporterna för budgetåret 2001 (EGT C 295, 28.11.2002), punkterna 4.11–4.36 och 4.74, för budgetåret 2002 (EUT C 286, 28.11.2003), punkterna 6.22–6.42 och 6.57 och för budgetåret 2003 (EUT C 293, 30.11.2004), punkt 6.24.

(15)  Man utgick från kommissionens 24 normer för intern kontroll, antagna i december 2001, som måste följas av alla kommissionens avdelningar i resursförvaltningen (se Europeiska kommissionens dokument om normer för intern kontroll inom kommissionens avdelningar ”Standards for Internal Control within the Commission's services” [SEK(2001) 2037, 31 december 2001 och SEK(2003) 1287 slutlig av den 26 november 2003]).

(16)  Järnvägar, vägar, inre vattenvägar, hamnar, flygplatser, satellitnavigering, intelligenta transportsystem för väg- och järnvägstransporter.

(17)  Artikel 2.1 i beslut nr 1692/96/EG.

(18)  Meddelande från kommissionen: ”Att förverkliga det transeuropeiska transportnätet: Innovativa finansieringsmetoder. Driftskompatibla elektroniska vägtullsystem”, KOM(2003) 132 slutlig av den 23 april 2003.

(19)  De 16 övriga prioriterade projekten är följande (se bilaga III till beslut nr 884/2004/EG):

1.

Galileo.

2.

Järnvägsförbindelsen för godstransport Sines/Algeciras–Madrid–Paris.

3.

Järnvägsförbindelsen Paris–Strasbourg–Stuttgart–Wien–Bratislava.

4.

Inre vattenvägen Rhen/Maas–Main–Donau.

5.

Driftskompatibel höghastighetsjärnväg på Iberiska halvön.

6.

Järnvägsförbindelsen Fehrman bält.

7.

Höghastighetsleder till sjöss (Östersjön, farleden i västra Europa, farleden i sydöstra Europa, farleden i sydvästra Europa).

8.

Järnvägsförbindelsen Aten–Sofia–Budapest–Wien–Prag–Nürnberg/Dresden.

9.

Järnvägsförbindelsen Gdansk–Warszawa–Brno/Bratislava–Wien.

10.

Järnvägsförbindelsen Lyon/Genua–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen.

11.

Motorvägsförbindelsen Gdansk–Brno/Bratislava–Wien.

12.

Järnvägs- och vägförbindelsen Irland/Förenade kungariket/kontinenten.

13.

”Rail Baltica”: förbindelsen Warszawa–Kaunas–Riga–Tallinn–Helsingfors.

14.

”Eurocaprail” på järnvägsförbindelsen Bryssel–Luxemburg–Strasbourg.

15.

Järnvägsförbindelsen i den intermodala jonisk/adriatiska korridoren.

16.

Inre vattenvägen Seine–Schelde.

(20)  Nederländerna och Sverige.

(21)  Finland.

(22)  EU betyder projekt som förvaltas av internationella organisationer (till exempel ESA och Eurocontrol).

(23)  Förutom sammanhängande grupper av projekt nr 4 och 5 som består av projekt som gäller intelligenta transportsystem.

(24)  Återstående 3 % är avsatta för gränsöverskridande projekt tillsammans med tredjeländer och de 10 nya medlemsstaterna (EU-10).

(25)  Ett nytt förslag om att ändra finansieringsförordningen för TEN så att den tillåter en ytterligare ökning upp till 50 % diskuteras nu av budgetmyndigheten.

(26)  Det finns ingen gräns fastställd i finansieringsförordningen för TEN, men kommissionen tillämpar ändå en tröskel på 10 % för infrastrukturarbeten.

(27)  Mellan 1995 och 2004 har endast 13 räntesubventioner till lån och ett bidrag till riskkapital fördelats av totalt 1 143 understödda verksamheter.

(28)  Mellan 1995 och 2004 användes 84 % av budgeten som fördelats till länder inom Sammanhållningsfonden till studier.

(29)  Det genomsnittliga bidraget som ges till en verksamhet som gäller arbeten uppgår till 5,0 miljoner euro, medan det genomsnittliga bidraget till en verksamhet som gäller studier uppgår till 3,4 miljoner euro.

(30)  Från 10 % till 15 % och i vissa fall till 30 % eller till och med 50 % (se artikel 7 i förslag till Europaparlamentets och rådets förordning, KOM(2004) 475 slutlig av den 14 juli 2004).

(31)  Artikel 19a.4 och 19a.5 i beslut nr 1692/96/EG, ändrat genom beslut nr 884/2004/EG.

(32)  Artikel 10 i förordning (EG) nr 2236/95.

(33)  Efter dessa revideringar innehåller nu den version som användes 2004 en tydligare specifikation av ansvarsområden för varje aktör som är inblandad i utförandet av en TEN-T-åtgärd. Den innehåller fastställda start- och slutdatum, kräver att stödmottagaren ger en detaljerad uppdelning av budgetmedel per verksamhet, fastställer tidsgränser för rapportering, definierar tydligare vilka kostnader som berättigar till stöd och förtydligar kravet på offentliggörande.

(34)  Årsrapporten för budgetåret 2002, punkt 6.37.

(35)  I 6 av 10 tillämpliga fall lämnades begäran om slutbetalningar in utan att den information som krävs om resultaten av studien fanns tillgänglig.

(36)  En studie är varje förberedande analys, undersökning, plan eller utformning som görs innan genomförandet inleds och som syftar till att definiera ett projekts karaktäristik och de åtgärder som är nödvändiga för att de olika faserna i ett givet projekt skall utvecklas och genomföras och de nödvändiga förutsättningarna för byggnadslovet, samt de behöriga myndigheternas slutliga beslut om att genomförandet kan påbörjas. Studier kan inbegripa tjänster av materiell natur (t.ex. strukturtester, geologiska undersökningar, undersökningar av byggnadsplatsen och provborrning av tunnlar) förutsett att 1) de är nödvändiga för byggnadslovet eller det slutliga beslutet om att genomförandet kan påbörjas, och 2) att de inte leder till en produkt avsedd för allmänt bruk. En studie skall leda till ett beskrivande eller analytiskt dokument som tar upp tekniska, ekonomiska, finansiella, rättsliga och miljömässiga aspekter.

(37)  Arbeten omfattar varje tjänst eller upphandling efter det att genomförandet har påbörjats (inklusive förberedande åtgärder för att genomförandet skall kunna påbörjas) som inbegriper det faktiska genomförandet, konstruktionen eller inrättandet av en given fysisk struktur eller ett givet fysiskt projekt avsett för allmänt bruk (och som skall definieras mer i detalj i kommissionens beslut eller kontrakt för varje enskilt projekt). All övervakning och/eller tillsynsverksamhet, nödvändig detaljerad utformning eller utformning av alternativa lösningar bör anses vara fullständiga delar av arbeten, oavsett om de utförs av stödmottagaren eller en extern part. Arbeten omfattar också genomförande och/eller uppförande av varje fysisk åtgärd som mildrar inverkan på miljön som beskrivs i tillhörande bedömning av miljökonsekvenserna.

(38)  Se punkterna 52 och 64 om TEN-T:s personalresurser.

(39)  Vilken form som skall användas beror på om projektet är ett MIP-projekt eller ett icke-MIP-projekt, finansieras för första året eller för påföljande år och om projektet gäller en studie eller arbeten.

(40)  Trots att bestämmelserna förtydligas i GD Energi och transports handbok för förfaranden och i TEN-T-handboken kunde revisionsrätten vid granskningen konstatera att 28 av 72 projektförslag hade lämnats in upp till 56 dagar efter det att tidsgränsen hade gått ut.

(41)  Till exempel en kostnadsnyttoanalys, en förklaring som visar att andra möjligheter till offentlig eller privat finansiering har undersökts, en beskrivning av vilka kontrollåtgärder medlemsstaten kommer att utföra, direkta eller indirekta samhällsekonomiska effekter, särskilt på sysselsättningen, och den planerade tidsplanen för arbetena, där det räcker att ange start- och slutdatum för projektet.

(42)  PP14 – Modernisering av huvudlinjen längs västkusten.

(43)  I finansieringsförordningen för TEN specificeras följande fyra grundläggande villkor (se artikel 5 i förordning (EG) nr 2236/95):

Gemenskapsstöd beviljas i princip endast om genomförandet av projekten stöter på finansieringssvårigheter.

Gemenskapsstödet får inte överstiga det lägsta belopp som anses nödvändigt för att sätta igång ett projekt (artikel 5.2).

Det totala gemenskapsstödet får enligt denna förordning inte överstiga 10 % av den totala investeringskostnaden, oavsett vilken stödform som valts (20 % i vissa fall) (artikel 5.3).

De finansiella medel som avses i denna förordning är normalt inte avsedda för projekt eller projektfaser som får stöd ur andra finansieringskällor som belastar gemenskapens budget.

Det har inte gjorts någon analys av om man har uppfyllt de villkor som har lagts till efter översynen 2004 av riktlinjerna för TEN-T och finansieringsförordningen för TEN eftersom det är för tidigt att bedöma tillämpningen av dem.

(44)  Kriterierna som fastställs i finansieringsförordningen för TEN kan sammanfattas enligt följande (se artikel 6 i förordning (EG) nr 2236/95):

I vilken utsträckning projektet bidrar till mål och prioriteringar i de politiska riktlinjerna för TEN-T.

Projektet har en potentiell ekonomisk bärkraft.

Projektets finansiella lönsamhet skall vid tiden för ansökan bedömas vara otillräcklig.

Projektets utvecklingsnivå, stimulanseffekten på offentlig och privat finansiering, hur solid projektets finansieringsstruktur är, direkta eller indirekta samhällsekonomiska effekter särskilt när det gäller sysselsättning och miljöpåverkan.

När det gäller gränsöverskridande projekt skall den tidsmässiga samordningen av de olika delarna i projekten beaktas.

(45)  I 12 av 72 tillämpliga fall som granskats.

(46)  Förberedande kritiska studier inför det operativa genomförandet av EGNOS AOC (EGNOS AOC Pre-operational implementation critical design studies). Sedan 1995 har kommissionen medfinansierat 11 studier, varigenom det totala beloppet av bidrag som beviljats till och med 2004 (130,4 miljoner euro) överstiger maximigränsen med ett belopp på 29,7 miljoner euro.

(47)  I 15 av 31 tillämpliga granskade verksamheter hade inte alla mål bedömts av kommissionen.

(48)  Detta var fallet vid utvärderingen av studier där frågorna om den ekonomiska och finansiella bedömningen inte besvarades trots att så krävdes i ansökningsformuläret.

(49)  För 15 verksamheter där ett förslag hade lämnats in efter det att tidsgränsen hade gått ut gavs ett positivt svar på frågan om tidsgränsen för inlämnande av förslag hade respekterats.

(50)  Årsrapport för budgetåret 2001, punkt 4.35 samt kommissionens svar.

(51)  Notera dock att det i Avdelning III i budgetförordningen (artikel 160.3) fastställs särskilda bestämmelser för anlitande av experter för ramprogrammen inom forskning och teknisk utveckling.

(52)  Artikel 9.3 i förordning (EG) nr 2236/95.

(53)  Artikel 15 i förordning (EG) nr 2236/95.

(54)  I de enskilda besluten om projektfinansiering där övervakningskraven definieras mer i detalj står det att lägesrapporter skall lämnas in varje år av medlemsstaterna till kommissionen senast den 31 januari (från och med 2004 senast den 31 mars). I mallen för lägesrapporterna som fastställts av kommissionen skall medlemsstaterna på cirka en sida beskriva de avslutade verksamheterna, anledningarna till eventuella förseningar i projektets genomförande, uppge om syftena är oförändrade, ange om projekten får annan gemenskapsfinansiering och vilka betalningar som gjorts, bifoga relevant information för att bevisa att EU-lagstiftningen har efterlevts och ge en kostnadsfördelning. Två tabeller skall bifogas lägesrapporten för MIP-projekt med en överblick över utgiftsåtaganden och verkställda utgifter.

(55)  80 % av de beslut där den slutliga betalningen för projektet har gjorts 2004 föregicks av ett granskningsbesök på plats.

(56)  Till exempel, om den inledande kostnads–nytto-analys som gjordes på projektutvärderingsnivån fortfarande gäller och vilken inverkan gemenskapens stöd verkligen har haft på offentlig/privat finansiering, sysselsättning och på miljön.

(57)  Programförvaltningssystemet PMS (Programme Management System).

(58)  Meritförteckningar för 13 projektansvariga som anställda enligt gemenskapens tjänsteföreskrifter och 11 nationella experter (som arbetar eller har arbetat med TEN-T-projekt sedan 2001) har analyserats.

(59)  T.ex. en DESS (fransk examen från femårig universitetsutbildning) eller en Master of Science i transport och trafikplanering, ingenjör med inriktning på transportinfrastruktur.

(60)  Analysen av utbildningsåtgärderna utfördes på grundval av information i varje enskild anställds utbildningskort (training card) och utbildningspass (passport).

(61)  I kommissionens beslut K(2002) 1559 av den 30 april 2002, ändrat genom kommissionens beslut K(2003) 406 av den 31 januari 2003 och kommissionens beslut K(2004) 577 av den 27 februari 2004, artikel 6, fastställs det att en nationell expert under inga omständigheter på egen hand får företräda kommissionen när det gäller att göra åtaganden (ekonomiska eller andra) eller driva förhandlingar. Dessutom fastställs det i bestämmelserna att alla åtgärder skall vidtas för att undvika att intressekonflikter föreligger eller uppstår i samband med de arbetsuppgifter den nationelle experten utför under sin tjänstgöring vid kommissionen. Dessutom fastställs det i artikel 52 i budgetförordningen (EG, Euratom) nr 1605/2002 av den 25 juni 2002 att ”det föreligger intressekonflikt om en aktör som medverkar i genomförandet av budgeten eller en internrevisor av familjeskäl, känslomässiga skäl, politisk eller nationell koppling, ekonomiskt intresse eller varje annat gemensamt intresse med stödmottagaren sätter en opartisk och objektiv tjänsteutövning på spel”.

(62)  Den praktiska innebörden av dessa bestämmelser är att en nationell expert:

kan åka ensam på tjänsteresor eller delta i externa sammanträden endast som observatör eller i informationssyfte, förutom under vissa omständigheter som godkänts av generaldirektören,

inte kan vara inblandad i någon fas i förfarandet för godkännande av finansiella transaktioner, vilket innebär att en nationell expert inte kan påbörja eller verifiera någon som helst finansiell transaktion,

inte kan agera som ledamot av en utvärderingskommitté,

inte kan agera som projektansvarig för projekt som härrör från hans/hennes egen medlemsstat eller från den organisation som han/hon är utstationerad från.

(63)  Kostnads–nytto-analys av utkontraktering av förvaltningen av gemenskapens finansiella stöd till TEN-T-näten (Cost Benefit Assessment of the Externalisation of the Management of Community Financial Support to the TEN-T Networks), slutrapport, juni 2004.

(64)  Sammanhållningsfonden och Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF) står för den största delen av finansiering av transportprojekt i de stödberättigade medlemsstaterna eller områdena, både när det gäller de totala tillgängliga medlen och den totala graden av medfinansiering för enstaka projekt. Gemenskapens bidrag från Sammanhållningsfonden och ERUF under perioden 2000–2003 kan uppskattas till omkring 3,3–3,5 miljarder euro per år, medan den årliga budgeten för TEN-T i genomsnitt uppgår till 580 miljoner euro. Utöver stöden från dessa tre gemenskapsinstrument beviljar Europeiska investeringsbanken lån för finansiering av transportinfrastruktur.

(65)  Taken för bidrag från strukturfonderna fastställs i artikel 29.3 i rådets förordning (EG) nr 1260/1999 (EGT L 161, 26.6.1999, s. 1) till 75 % av den totala stödberättigande kostnaden i de regioner som omfattas av mål 1, till 80 % i regioner som är belägna i en medlemsstat som omfattas av Sammanhållningsfonden och till 85 % för de yttersta randområdena och de längst bort belägna grekiska öarna. När det gäller investeringar i infrastruktur som genererar avsevärda nettointäkter får bidraget inte överstiga 40 % i de regioner som omfattas av mål 1.

(66)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1783/1999 av den 12 juli 1999 om Europeiska regionala utvecklingsfonden (EGT L 213, 13.8.1999, s. 1) och rådets förordning (EG) nr 1260/1999 av den 21 juni 1999 om allmänna bestämmelser för strukturfonderna.

(67)  Rådets förordning (EG) nr 1164/94 av den 16 maj 1994 om inrättandet av en sammanhållningsfond (EGT L 130, 25.5.1994, s. 1).

(68)  Metod för utvärdering av åtgärder av strukturell natur (Means for Evaluating Actions of a Structural Nature).

(69)  Antingen ett positivt utlåtande (med eller utan kommentarer), ett uppskjutet utlåtande (dvs. man avvaktar ytterligare information) eller ett negativt utlåtande. Om inget utlåtande avges inom 10 arbetsdagar betyder det underförstått ett positivt utlåtande. Tidsgränsen förlängs till 15 arbetsdagar om textens huvuddel (minus bilagorna) är längre än 20 sidor.

(70)  Samma sak görs för projekt inom Sammanhållningsfonden och åtgärder inom ERUF, men med den skillnaden att samråden görs i två steg: när projektansökan eller förslaget till operativt program tas emot och när förslaget till finansieringsbeslut upprättas. Ytterligare samråd äger rum om en medlemsstat ansöker om finansiering av ett så kallat storskaligt projekt (med ett finansiellt stöd på över 50 miljoner euro) inom det operativa programmet.

(71)  Till exempel deltagande i en kommitté eller i panelmöten (dvs. övervakningskommittéer för åtgärder inom Sammanhållningsfonden eller ERUF), TEN-T:s kommitté för finansiellt stöd och TEN-T:s utvärderingspanelmöten, gemensamma inspektioner eller konsekvensbedömningar i efterhand, utbyte av relevant dokumentation (t.ex. lägesrapporter) eller informella kontakter mellan kommissionens personal från olika avdelningar.

(72)  Inbjudningar till kommitté- och utvärderingsmöten utfärdas, men deltagandet i möten sker inte systematiskt, inspektioner på plats utförs vanligen av varje enskilt generaldirektorat och projektrelaterade rapporter delas inte systematiskt med andra avdelningar inom kommissionen (och om det görs så analyseras de oftast inte), och konsekvensbedömningar i efterhand görs av externa experter för de flesta strukturåtgärder, men eventuella iakttagelser meddelas inte GD Energi och transport.

(73)  Se artikel 17a i beslut nr 1692/96/EG, ändrat genom beslut nr 884/2004/EG.

(74)  Se förslag till yttrande från Europaparlamentets utskott för transport och turism till budgetutskottet över förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska transport- och energinät och om ändring av rådets förordning (EG) nr 2236/95.

(75)  Vilket redan fastställts i finansieringsförordningen för TEN för vissa typer av projekt (se artikel 5.5 i förordning (EG) nr 2236/95, ändrad genom förordning (EG) nr 807/2004).


BILAGA 1

BESKRIVNING AV TEN-T:S FÖRVALTNINGSSYSTEM

TEN-T:s rättsliga och politiska ram

Politiska riktlinjer för TEN-T

1.

I beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet fastställs de grundläggande villkor som ett projekt skall uppfylla för att kvalificeras som ett projekt av gemensamt intresse och därmed vara berättigat till TEN-T-finansiering (1). I riktlinjerna finns en förteckning över 14 projekt av gemensamt intresse, prioriterade projekt, som antogs av Europeiska råden i Essen 1994 och i Dublin 1996.

2.

TEN-T-projekten skall försöka uppnå målen och motsvara en eller flera av de prioriteringar som fastställs i beslutet ovan. Prioriteringarna gäller bland annat att skapa varaktig framkomlighet, driftskompatibilitet, avlägsna flaskhalsar, färdigställa avsnitt som saknas, utföra studier för att förbättra utformningen och förbättra genomförandet av det transeuropeiska nätverket. Projekten skall ingå i, eller avse nätverkets geografiska omfattning enligt kartorna som bifogas beslutet, de skall vara inriktade på de specifikationer som identifierats för varje transportsätt, vara ekonomiskt bärkraftigt och vara motiverade utifrån en kostnads–nytto-analys.

3.

Beslutet ändrades genom beslut nr 1346/2001/EG (2), där nätverket utvidgades till att även omfatta inlandshamnar, kusthamnar och intermodala terminaler, och i ännu större omfattning genom beslut nr 884/2004/EG (3). Med denna andra ändring infördes följande viktiga förändringar i riktlinjerna:

Antalet prioriterade projekt ökades från 14 till 30, så att de tio nya medlemsstaternas nätverk integrerades, och det nya konceptet ”höghastighetsleder till sjöss” infördes (4).

De prioriterade projekten förklaras vara av europeiskt intresse, vilket främst innebär att

dessa projekt skall ges prioritet av medlemsstaterna vid programplaneringen av ansökningar om gemenskapsstöd från TEN-T, Sammanhållningsfonden och strukturfonderna,

särskilda övervaknings- och rapporteringskrav gäller,

särskilda samordningsåtgärder bör vidtas av medlemsstaterna vid gränsöverskridande projekt eller delar.

Tidsgränsen då nätverket skall vara avslutat har skjutits fram från 2010 till 2020 och datum har fastställts då arbetena inom varje del inom det prioriterade projektet skall vara avslutade.

Det är möjligt att utse europeiska samordnare för att underlätta samordningen av i synnerhet genomförandet av gränsöverskridande projekt.

Finansieringsförordningen för TEN

4.

Förordning (EG) nr 2236/95 av den 18 september 1995 (5) utgör den finansiella ramen och fastställer allmänna bestämmelser för beviljande av ekonomiskt bistånd från gemenskapen på området transeuropeiska nätverk för transport, energi och telekommunikationer. Den ändrades genom förordning (EG) nr 1655/1999 (6) där man införde det vägledande fleråriga programmet för perioden 2001–2006, och genom förordningarna (EG) nr 788/2004 (7) och (EG) nr 807/2004 av den 21 april 2004 (8).

5.

De budgetmedel som avsatts för genomförandet av förordningen uppgår till 4 600 miljoner euro för perioden 2000–2006.

6.

De viktigaste villkoren som definieras i förordningen är följande:

Stödet bör inte överstiga 50 % av kostnaderna för studier och 10 % av kostnaden för infrastrukturarbeten med en övergripande gräns på 10 % av de totala investeringskostnaderna, förutom när det gäller projekt som berör positionsbestämnings- och navigeringssystem via satellit och, sedan april 2004, projekt som går över gränser eller naturliga hinder för vilka bidragen kan uppgå till 20 % av de totala investeringskostnaderna.

Gemenskapsstöd skall i princip beviljas endast om genomförandet av ett projekt stöter på finansieringssvårigheter.

Projekten skall vara ekonomiskt och finansiellt bärkraftiga och visa på en tillräcklig utvecklingsnivå. En bedömning av miljöpåverkan skall göras för varje projekt.

Ansökan om ekonomiskt stöd skall lämnas in av den berörda medlemsstaten eller med den berörda medlemsstatens godkännande och den skall innehålla alla de uppgifter som är nödvändiga för en bedömning av projektet.

Kommissionen skall fatta årliga beslut om beviljande av stöd i tillämpliga fall efter ett yttrande från programkommittén. Genom ändringen från 2004 går det även att finansiera vissa projekt på flerårig basis.

Gemenskapsstödet får bara täcka utgifter för genomförande av projektet och som bestrids av mottagarna av stödet eller av tredje man som ansvarar för att projektet genomförs.

Genomförandet av projekten skall övervakas och utvärderas på ett ändamålsenligt sätt.

Medlemsstaterna och kommissionen skall vidta nödvändiga åtgärder för finansiell kontroll.

Det fleråriga vägledande programmet (Multiannual Indicative Programme – MIP)

7.

I kommissionens beslut K(2001) 2654 slutlig av den 19 september 2001 inrättades ett flerårigt vägledande program (MIP) för transportsektorn för perioden 2001–2006. Det var föremål för budgetrevideringar 2004 och 2005 (9). I bilaga I till MIP-beslutet finns en förteckning över och en vägledande fördelning av budgetmedel för de 14 prioriterade projekt som godkändes av Europeiska råden i Essen 1994 och i Dublin 1996 och fyra ”sammanhängande grupper av projekt”. Därutöver finns en fördelning av budgetmedel för Galileo-projektet. I bilaga II visas ytterligare en förteckning över projektdelar och projektstadier med en vägledande årlig fördelning av budgetmedel.

8.

Det huvudsakliga målet med MIP, förutom att förbättra effektiviteten på genomförandet av TEN-T-programmet, är att det skall svara på offentliga och privata investerares krav på ”rättslig säkerhet för att gemenskapens finansiella stöd kommer att [fortsätta] under ett eller flera år om genomförandet går planenligt” (10). Denna säkerhet bör ge projektledare ökad trygghet och uppmuntra offentlig-privata partnerskapslösningar (11). Samtidigt skall MIP ge flexibilitet så att hänsyn kan tas till oförutsedda tekniska, ekonomiska, miljömässiga och rättsliga utvecklingar i projekten genom att man antingen ökar, minskar eller drar tillbaka det årliga ekonomiska stödet i enlighet med vad som fastställts i MIP-beslutet.

9.

Genom MIP-beslutet förenklades också förvaltningen av TEN-T-programmet. Under genomförandet av MIP bör kommittén för finansiellt stöd endast hållas informerad om framstegen i programmet och om de finansieringsbeslut som har fattats. Kommittén behöver därmed inte längre avge något yttrande. Dessutom skall medlemsstaterna lämna in korta lägesrapporter i stället för detaljerade ansökningsformulär för att få finansiering för det andra året.

Kommissionens finansieringsbeslut

10.

Genomförandet av projektdelar (eller åtgärder) inom TEN-T bygger på en mall för finansieringsbeslut som skall meddelas medlemsstaterna och stödmottagarna. Den nuvarande mallen för ett finansieringsbeslut består huvudsakligen av följande delar:

Identifiering av medlemsstat, stödmottagare och enhet som ansvarar för att genomföra åtgärden.

Projektbeskrivning (titel, varaktighet, plats, åtgärder och stödform och stödbelopp).

En fördelning av budgetmedel per verksamhet och finansiella och administrativa villkor.

11.

Beslutets struktur och innehåll har ändrats årligen sedan 2002.

TEN-T:s ansöknings-, utvärderings- och urvalsprocess

12.

Förfarandet för utvärdering och urval av projekt samt de administrativa formulär som skall användas i denna process beror på vilket slags projekt det handlar om. I tabell 3 finns en översikt över formulärmallarna som generaldirektoratet för energi och transport har fastställt för att standardisera ansöknings- och utvärderingsförfarandet inom TEN-T.

Tabell 3

Översikt över formulärmallar som används vid ansöknings- och utvärderingsförfarandet

Beskrivning av formulärmallen

Mall för MIP-projekt

Mall för icke-MIP-projekt

Preliminära ansökningsformulär för studier

x (12)

x (13)

Preliminära ansökningsformulär för arbeten

x (12)

x (13)

Detaljerade ansökningsformulär för studier

x (12)

x (13)

Detaljerade ansökningsformulär för arbeten

x (12)

x (13)

Projektbedömningsformulär

 

x

Projektbedömningsformulär för nya verksamheter

x

 

Projektbedömningsformulär för pågående verksamheter

x

 

Projektbedömningsformulär för projekt inom intelligenta transportsystem

x

 

Lägesrapport

x

x

13.

För MIP-projekt, som inleddes under perioden 2001–2003, gjordes en första utvärdering i oktober–november 2000 på grundval av preliminära ansökningsformulär. Vid ansökan om finansiering av projektet för det första finansieringsåret skulle ett detaljerat ansökningsformulär lämnas in. Sedan 2000 har kommissionen använt formulär för projektbedömning för att registrera resultaten av projektutvärderingarna. Resultaten av utvärderingen av de detaljerade ansökningsformulären registreras i ett projektbedömningsformulär benämnt ”Nya projekt”. Syftet med denna utvärdering är främst att se om informationen i det detaljerade ansökningsformuläret motsvarar den i det preliminära ansökningsformuläret som lämnades in 2000. För de följande finansieringsåren görs en bedömning av hur projektet framskrider på grundval av en lägesrapport. Ett separat projektbedömningsformulär används för denna utvärdering, benämnt ”Pågående”.

14.

För icke-MIP-projekt inleder generaldirektoratet för energi och transport (GD Energi och transport) en ansökningsomgång i slutet eller början av varje år där medlemsstater, organisationer eller projektledare anmodas att lämna in förslag före ett sista datum som beslutas av kommissionen, då de skall använda sig av ett preliminärt ansökningsformulär. Fram till 2004 var utvärderingen av icke-MIP-projekt också uppdelad i två steg. De preliminära ansökningsformulären utvärderades av kommissionen som använde mallen för projektbedömningsformulär för icke-MIP-projekt. När kommissionen valde ut ett projektförslag för finansiering ombads den utvalda medlemsstaten att lämna in ett detaljerat ansökningsformulär före det sista datum som kommissionen hade fastställt, vilket inträffar före mötet i kommittén för finansiellt stöd där kommissionens förslag diskuteras med företrädare från medlemsstaterna. I slutet av 2004 slogs de preliminära och de detaljerade ansökningsformulären samman. Kontrollerna av hur icke-MIP-projekt framskrider görs utifrån lägesrapporter som lämnas in av medlemsstaterna, då man använder en mall som utformats speciellt för rapportering av hur icke-MIP-projekt framskrider.

15.

Utvärderingen av icke-MIP-projekt beror på resultatet av utvärderingen av MIP eftersom tilldelning från MIP-budgeten prioriteras. I praktiken betyder detta att mötet i utvärderingspanelen för icke-MIP endast kan äga rum efter det att beslut har fattats om hur stor del av den totala TEN-T-budgeten som skall tilldelas MIP-projekten. Den återstående TEN-T-budgeten tilldelas de utvalda projektförslag som inte ingår i MIP.

16.

Fram till 2004 utvärderades varje projektförslag av en enda projektansvarig: kommissionens områdesansvarige som har hand om en eller flera särskilda medlemsstater eller den tjänsteman som har hand om ett särskilt transportsätt. År 2004 beslutade man att projekt skulle utvärderas av två projektansvariga för att garantera en objektivare utvärdering (14). Resultaten av de enskilda utvärderingarna diskuteras vid ett panelmöte där förslagen från de olika direktoraten presenteras och ges en preliminär rangordning. Till sist antar utvärderingskommittén för TEN-T med direktorat B som ordförande ett förslag på fördelning av TEN-T-budgeten och lämnar in det till generaldirektören för godkännande.

TEN-T:s organisatoriska struktur

17.

TEN-T-programmet förvaltas centralt av GD Energi och transport. Detta generaldirektorat har varit i drift sedan januari 2000 efter en sammanslagning av generaldirektoratet för energi och generaldirektoratet för transport.

18.

Det totala antalet tjänster (både tjänster som faller under EU:s tjänsteföreskrifter och tjänster utanför tjänsteföreskrifterna, inklusive vakanser) har ökat väsentligt, från 654 år 2001 till 1 046 i början av 2005.

19.

Förutom TEN-T genomför GD Energi och transport följande huvudsakliga åtgärder: transeuropeiska energinät, land-, luft- och sjötransporter, konventionell och förnybar energi, kärnenergi, säkerhet, åtgärder inom ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling, åtgärder kopplade till energi och transport samt politisk strategi och samordning för GD Energi och transport.

20.

Fyra av tio direktorat inom GD Energi och transport är involverade i TEN-T-programmet: direktorat B är involverat i transeuropeiska energi- och transportnätverk, direktorat E i transportvägar på land, direktorat F i flygtransport och direktorat G i sjö- och flodtransport, intermodalitet.

21.

Sju enheter har för närvarande hand om TEN-T:s projektförvaltning: enhet B3 – projektförvaltning inom TEN, enhet B4 – projektutvärdering och finansiell förvaltning inom TEN (inrättad 2004), enhet B5 – satellitnavigeringssystem (Galileo), intelligenta transporter (integrerad i direktorat B år 2005), enhet E2 – järnvägstransporter och driftskompatibilitet, enhet F2 – trafikledning och flygplatser, enhet G2 – närsjöfart, inlandssjöfart och hamnar, och enhet G3 – höghastighetsleder till sjöss och intermodalitet. Därutöver har personal vid ekonomiavdelningen inom varje direktorat hand om de finansiella aspekterna av TEN-T:s projektförvaltning.

22.

Enhet B3 har en framträdande roll i utvärderings-, urvals- och åtagandeprocessen inom TEN-T-programmet. Den administrerar bland annat mötena i TEN-T:s kommitté för finansiellt stöd, samordnar budgetgenomförandet av MIP och icke-MIP och ansvarar för övergripande frågor, till exempel offentlig-privata partnerskap och samordning med andra program.

TEN-T:s budgetram

23.

Budgetkraven och finansieringsgränserna som fastställs i finansieringsförordningen för TEN och mallen för finansieringsbeslut är följande:

När det gäller fördelningen av TEN-T-budgeten per transportsätt

tilldelas minst 55 % av den totala TEN-T-finansieringen järnvägar (inbegripet kombinerad transport),

tilldelas maximalt 25 % av den totala TEN-T-finansieringen vägar.

När det gäller stödåtgärderna

medfinansieras studier, som inte skall överstiga 50 % av de totala stödberättigande kostnaderna för studierna, förutom i undantagsfall då en tillfredsställande motivering kan läggas fram (15),

ges direkta bidrag till investeringar eller arbeten (enligt definitionen i kommissionens finansieringsbeslut): maximal finansiering upp till 10 % av kostnaderna (16),

ges bidrag till riskkapital, som inte skall överstiga 1 % av TEN-T:s totala budgetmedel och som kan höjas till 2 % från och med 2003 mot bakgrund av en utvärdering av hur detta instrument används (17).

Det totala gemenskapsstödet skall inte överstiga 10 % av den totala investeringskostnaden, oavsett vilken stödform som valts, med undantaget 20 % för projekt som gäller positionsbestämnings- och navigeringssystem via satellit (från och med 1 januari 2003 efter en utvärdering). Därutöver görs ett undantag på vissa villkor för projekt av europeiskt intresse inledda före 2010 och som syftar till att avlägsna flaskhalsar och/eller åtgärda brister på förbindelser, om dessa går över gränserna eller över naturliga hinder (18).


(1)  Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EGT L 228, 9.9.1996, s. 1).

(2)  Europaparlamentets och rådets beslut nr 1346/2001/EG av den 22 maj 2001 (EGT L 185, 6.7.2001, s. 1).

(3)  Europaparlamentets och rådets beslut nr 884/2004/EG av den 29 april 2004 (EUT L 167, 30.4.2004, s. 1).

(4)  De 30 prioriterade projekten inbegriper de tre redan avslutade prioriterade projekten, dvs. den fasta Öresundsförbindelsen som stod färdig 2000, flygplatsen Malpensa som stod färdig 2001 och den konventionella järnvägsförbindelsen Cork–Dublin–Belfast–Larne–Stranraer som var färdig 2001.

(5)  Rådets förordning (EG) nr 2236/95 av den 18 september 1995 (EGT L 228, 23.9.1995, s. 1).

(6)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1655/1999 av den 19 juli 1999 (EGT L 197, 29.7.1999, s. 1).

(7)  Europaparlamentes och rådets förordning (EG) nr 788/2004 av den 21 april 2004 (EUT L 138, 30.4.2004, s. 17).

(8)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 807/2004 av den 21 april 2004 (EUT L 143, 30.4.2004, s. 46).

(9)  Kommissionens beslut K(2001) 2654 av den 19 september 2001 slutlig, ändrat genom beslut K(2004) 3242 av den 26 augusti 2004 och beslut K(2005) 213 av den 3 februari 2005.

(10)  Se uppräkningen av skälen i kommissionens beslut av den 19 september 2001.

(11)  Vissa projekt, till exempel den nederländska järnvägsförbindelsen för höghastighetståg och den fransk-spanska förbindelsen Perpignan–Figueras, har en offentlig-privat del, men denna del medfinansieras inte av EU.

(12)  Separata mallar för det ursprungliga MIP och för det reviderade MIP.

(13)  De preliminära och de detaljerade ansökningsformulären för icke-MIP-projekt slogs ihop till ett formulär 2004.

(14)  En tredje utvärderare i det fall resultaten av utvärderingarna är motstridiga.

(15)  Artikel 4.1 a i finansieringsförordningen för TEN.

(16)  Bilaga II till kommissionens finansieringsbeslut, punkt 1.1 ”Definitioner”.

(17)  Artikel 4.1 e i finansieringsförordningen för TEN.

(18)  Artikel 5.3 i finansieringsförordningen för TEN.


BILAGA 2

KARTA ÖVER PRIORITERADE FÖRBINDELSER OCH PROJEKT INOM TEN-T


KOMMISSIONENS SVAR

SAMMANFATTNING

III.

 

Det är först och främst medlemsstaterna som ansvarar för hur projekten förvaltas och hur snabbt de avancerar. Till dags dato har tre projekt slutförts. Fem projekt förväntas vara helt slutförda 2010, medan ytterligare tre beräknas vara i väsentliga delar fullbordade i samma skede. I och med 2004 års översyn av riktlinjerna för politiken för det transeuropeiska transportnätet (nedan kallade ”riktlinjerna”) har tidsfristen för det gradvisa upprättandet av transportnätet förlängts till år 2020 (artikel 2.1 i beslut nr 1692/96/EG i dess lydelse enligt 2004 års ändring).

Medlemsstaterna lägger fram projektförslag som skall stämma överens med dessa riktlinjer, vilka är utformade för att garantera största möjliga europeiska mervärde för programmet som helhet. Medlemsstaterna delar ansvaret för en effektivare och mer ändamålsenlig förvaltning av budgetanslagen, och genom 2004 års översyn av riktlinjerna infördes också principen att gemenskapens ekonomiska stöd skall koncentreras på 30 prioriterade projekt. Kommissionen stöder gränsöverskridande projekt, som också är en av de åtta prioriteringar som tas upp i riktlinjerna.

De mallar för finansieringsbeslut som färdigställdes 2004 och 2005 var frukten av en längre tids erfarenheter, och de nya beslutsmallarna bidrar till att förebygga de brister som revisionsrätten påpekar. I det nya utkastet till förordning om transeuropeiska nät (KOM(2004) 475) föreslås operativa definitioner av begreppen studier och bygg- och anläggningsarbeten. Diskussionen kring dessa definitioner är dock ännu inte fullbordad.

Det faktum att det fleråriga vägledande programmet (nedan kallat ”MIP” [Multi-annual Indicative programme]) som framgår av namnet löper över flera år innebär inte i sig att kommissionen fritas från skyldigheten att årligen kontrollera framstegen med projekten och åter pröva de vägledande stödbeloppen. Formulären för ansökningar och utvärdering uppdaterades 2005, för att ta hänsyn till revisionsrättens iakttagelser. Det kommer också att upprättas särskilda riktlinjer för utvärdering av transeuropeiska transportnät.

Kommissionen tar även hjälp av andra informationskällor, bland annat de regelbundna möten som hålls med medlemsstaterna, ofta i samband med kontroller på platsen. Dessa möten bidrar till en effektiv, löpande övervakning och ett fullgott informationsunderlag för kommissionens arbete. I den nya mallen för finansieringsbeslut från 2005 har detaljkraven på den tekniska och finansiella rapporteringen höjts, samtidigt som rutinerna för rapporteringen kommer att ändras. Med tanke på principen om kostnadseffektivitet anser kommissionen inte att det sker för få kontroller på platsen. Kommissionen har däremot ännu inte genomfört någon konsekvensanalys efter genomförda projekt, eftersom så få projekt är fullbordade, men sådana analyser är planerade för 2007 (avseende MIP 2000–2006).

Kommissionen avdelar redan i dag mer personal för förvaltningen av projekten, så långt som budgetanslagen tillåter. Dessutom planerar man att inrätta ett genomförandeorgan för förvaltning av transeuropeiska transportnät.

Även om inga fall av över- eller dubbelfinansiering har konstaterats till dags dato har kommissionen vidtagit åtgärder för att förbättra samordningen (t.ex. genom det samförståndsavtal som undertecknades med Europeiska investeringsbanken i juni 2005 och de gemensamma besök som arrangeras med GD Regionalpolitik).

IV.

 

För att programmet för transeuropeiska transportnät skall skapa det europeiska mervärde som eftersträvas måste kommissionen stödja gränsöverskridande projekt. Detta är också en av de åtta prioriterade åtgärder som anges i Europaparlamentets och rådets riktlinjer för dessa transportnät. Sedan 2004 har den tillåtna finansieringsgraden för projekt som gäller gränsöverskridande anläggningsarbete höjts (ny högsta finansieringsgrad: 20 %), och i utkastet till ny förordning om transeuropeiska nät föreslås en finansieringsgrad på upp till 50 %.

Viktiga inslag i mallen för finansieringsbeslut modifierades genom de nya mallarna 2004 och (framför allt) 2005, och en tydligare definition av ”studier” och ”bygg- och anläggningsarbeten” för operativa ändamål ingår i förslaget till förordning om transeuropeiska nät.

Det har visat sig utomordentligt svårt att skapa en enhetlig metodik för de vitt skilda transportprojekt det kan röra sig om (vägtransport, järnväg, sjötransport etc.). Som ett komplement till de allmänna riktlinjerna för projektbedömning kommer kommissionen att utveckla särskilda riktlinjer för transeuropeiska transportnät. Sedan 2004 har kommissionen reducerat antalet olika formulär utifrån de former av gemenskapsstöd som förekommer på området, och 2005 utvecklades ett nytt bedömningsformulär, som täcker alla de aktuella urvals- och utvärderingskriterierna. Redan nu anlitas där så krävs experter från andra avdelningar, bland annat GD Regionalpolitik, om man bedömer att den expertis som finns inom de förvaltande avdelningarna är otillräcklig.

Kommissionen har sedan flera år haft som rutin att sända en mall för projektrapporter (”Project Status Report”) till mottagarna, och denna mall kommer att förbättras ytterligare. Med tanke på kravet på kostnadseffektivitet anser dock kommissionen att antalet kontroller på platsen inte behöver ökas. Kommissionen har redan en god översikt över många av projekten (t.ex. MIP) sedan ett antal år tillbaka. Antalet kontrollbesök på platsen har således stått i proportion till informationsbehoven, och man håller för närvarande på att införa ett mer systematiskt övervakningssystem, för att ytterligare förbättra kontrollbesökens effektivitet. Kommissionen är också i färd med att utveckla en bättre metodik för den projektutvärdering som sker i efterhand. För MIP-programmet för 2001–2006 kommer en sådan efterhandsutvärdering att ske 2007. Man kommer då att följa fastställda standarder för utvärdering samt god praxis (se meddelande om ”Evaluation standards and good practices”).

Genom decentraliseringen har kommissionen bättre kunnat ta till vara den expertis som finns inom andra avdelningar och skapa synergier med insatserna inom andra program (Marco Polo, FoTU, Galileo …). Inrättandet av ett särskilt organ med ansvar för transeuropeiska transportnät kommer att leda till en viss centralisering, men kommer samtidigt att förenkla och förbättra kvaliteten på projektförvaltningen, samtidigt som samordningen mellan de olika aktörer som berörs av eller medverkar till genomförandet av projekten stärks.

Kommissionen anser att dess personal besitter den sakkunskap som krävs. Genom att det specialiserade organet inrättas räknar kommissionen med att ytterligare förbättra tillgången till specialiserad kompetens.

Även om det hittills inte konstaterats några fall av överfinansiering eller dubbelfinansiering har kommissionen redan vidtagit förebyggande åtgärder, och samordningen av EU:s anslag till transportprojekt kommer att förbättras ytterligare. Man kommer bl.a. att påminna alla mottagare av stöd som gäller transportnät om vikten av att anmäla alla fall av dubbelfinansiering av sådana projekt.

IAKTTAGELSER

11.

Det är först och främst medlemsstaterna som ansvarar för hur projekten förvaltas och hur snabbt de avancerar, och medlemsstaterna finansierar också den större delen av kostnaderna för de flesta projekt som gäller transeuropeiska transportnät.

Till dags dato har tre projekt slutförts. Fem projekt förväntas vara helt slutförda 2010, medan ytterligare tre beräknas vara i väsentliga delar fullbordade i samma skede.

Det är riktigt att samordningen av arbetet kan erbjuda väsentliga problem, eftersom det krävs en noggrann avvägning mellan olika prioriteter på lokal och regional nivå och på gemenskapsnivå (prioriteter som ibland kan vara svåra att förena).

14.

Budgetanslagen till det transeuropeiska transportnätet kan indelas i anslag till MIP-projekt respektive element som faller utanför ramarna för MIP. Den större delen av budgeten går till MIP, och är fördelad mellan prioriterade projekt i de femton stater som var medlemmar före den senaste utvidgningen (EU-15). Eftersom ett samlat belopp per projekt avdelas preliminärt i början av programmet är variationerna tämligen begränsade. För att ta budgetanslag i anspråk för insatser som inte ingår i MIP krävs det ett positivt yttrande från kommittén för finansiellt stöd till transeuropiska nät, vilken består av företrädare för medlemsstaterna.

15.

Kommissionen måste ofta delta i arbetet med projekt som föreslagits av medlemsstater eller som beslutats genom överenskommelse med medlemsstater. De gränsöverskridande projekten utgör bara en av åtta prioriteringar för de transeuropeiska transportnäten enligt de riktlinjer som fastställts av rådet och Europaparlamentet. I rambeslutet för MIP ingår gränsöverskridande projekt i samtliga fyra s.k. sammanhängande grupper av projekt av allmänt intresse, samt i gruppen av prioriterade projekt, och inte endast i den GR 3-grupp som revisionsrättens iakttagelser är begränsade till (t.ex. Brenner-tunneln, Figueras–Perpignan-projektet eller sträckan Lyon–Turin). Kommissionen betonar att de flesta gränsöverskridande projekten befinner sig i en förberedande fas (studier pågår), och därför inte kräver några stora anslag i nuläget. De flesta av dem kommer att gå in i en investeringsfas under nästa fleråriga vägledande program (MIP), och förväntas då kräva en större andel av programanslagen.

Kommissionen har också verkat för att gränsöverskridande avsnitt skall ges högre prioritet, bland annat genom att inrätta tjänster för s.k. europeiska samordnare och genom att föreslå att gränsöverkridande projekt skall kunna beviljas en ökad stödnivå (50 % – se utkastet till ny förordning om transeuropeiska nät).

16.

Den höjda tröskeln för stöd till projektdelar som går över gränser eller naturliga hinder (höjning från 10 % till 20 %) kommer att tillämpas under 2005 och 2006. 30 miljoner euro har avsatts i MIP-budgeten för att finansiera denna höjning.

18.

 

Detta beror på det faktum att medlemsstaterna i praktiken nästan alltid begär direkta bidrag för studier och arbeten.

Räntesubventioner har inte använts så ofta eftersom medlemsstaterna vanligtvis inte finansierar infrastrukturinvesteringar genom lån. Detta beror bland annat på underskottskriteriet inom stabilitets- och tillväxtpakten.

Bidraget till riskkapitalfaciliteten får inte överstiga 1 % av de totala budgetmedel som anges i artikel 18 i förordningen om transeuropeiska nät (förordning (EG) nr 2236/95), dvs. 4 875 miljoner euro. Detta gäller tiden fram till slutet av 2006, medan utkastet till ny förordning för perioden 2007–2013 inte innehåller någon motsvarande begränsning (se KOM(2004) 475).

Sedan 2004 bidrar EIF inte längre till infrastrukturinvesteringar inom de transeuropeiska näten, och denna bidragsform togs därför inte i bruk under perioden. Bidragsformen var dock inte uteslutande avsedd för att ställa garantier för EIF-lån, och när förordningen skulle ändras 2001 hade kommissionen inte helt och fullt utrett alla möjligheter, och det föreslogs därför inte i det skedet att denna form helt skulle avskaffas.

19.

Europaparlamentets och rådets avsikt var att detta villkor (finansiering av arbeten ”endast där det ges en tillfredsställande motivering”) endast skulle tillämpas på energiinfrastrukturprojekt och inte på transportprojekt. Detta villkor ingår för övrigt inte i utkastet till ny förordning.

21.

Kommissionen måste fördela begränsade budgetanslag på ett stort antal stödberättigande projekt. Den högsta möjliga finansieringsnivån kan därför inte uppnås i varje enskilt fall. Kommissionen kommer dock i framtiden att koncentrera anslagen på 30 prioriterade projekt.

Vad gäller anmärkningarna i den sista meningen i revisionsrättens text bedömer kommissionen (se även punkt 39) att finansieringen i fråga var vederbörligen motiverad och att man följt utvärderings- och urvalskriterierna.

22.

Förseningarna beror främst på bristande finansiering såväl på gemenskapsnivå som på nationell nivå, och inte på brister i prioriteringen vid urvalet av åtgärder.

Problemet med otillräcklig finansiering bör – åtminstone på gemenskapsnivå – kunna minskas genom de nya, högre finansieringsnivåer som föreslås i utkastet till ny förordning om transeuropeiska nät, och som ligger i linje med rådets och parlamentets riktlinjer för transeuropeiska nät från 2004. Detta bör också göra det lättare att sätta klara prioriteringar. De föreslagna villkoren för att beviljas en högre finansieringsnivå är följande:

Projektet måste inledas före 2010.

De berörda medlemsstaterna måste lägga fram en plan för kommissionen där det framgår vilken tidsram som gäller för genomförandet, samt att medlemsstaterna i fråga garanterar sitt finansiella stöd.

23.

Kommissionen betonar att gränsöverskridande projekt ingår i alla de fyra s.k. sammanhängande grupperna av projekt av allmänt intresse, och inte bara i den grupp GR3 som revisionsrättens iakttagelser gäller.

Efter två tredjedelar av den period som det pågående MIP skall löpa har kommissionen ingått åtaganden för ungefär två tredjedelar av de avdelade anslagen. Vid nästa översyn av MIP kommer man att vidta åtgärder för att se till att hela budgeten för MIP utnyttjas i tid.

Genom att det utvärderas årligen hur långt de olika projekten har avancerat är det också möjligt att omfördela vissa anslag om projekt utvecklats långsammare eller snabbare än förutsett.

24.

Som framgår av punkt 23 står anslagsutnyttjandet i proportion till den del av perioden som förlöpt.

För några av de större projekten inom grupp 3 (”gränsöverskridande projekt” enligt motiveringen till beslutet om MIP) var kommissionen tvungen att minska anslagen i samband med 2004 års översyn av MIP på grund av förseningar i genomförandet. Detta förklarar varför bara ungefär hälften av anslagen för denna grupp har tagits i anspråk genom åtaganden.

26.

Kommissionen anser inte att en bindande mallstruktur för den tekniska bilagan är lämplig i det här fallet, eftersom det gäller många olika typer av projekt. För 2006 kommer kommissionen dock att ge de projektansvariga vägledning när det gäller teknisk beskrivning och uppdelning av kostnader.

De verksamhetsbeskrivningar som ingår i själva finansieringsbesluten har förbättrats, särskilt genom 2005 års mall. Varje verksamhet måste nu beskrivas tydligt och kunna kopplas direkt till en post i kostnadsredovsiningen.

Ansökningsformuläret ger för övrigt redan en viss teknisk struktur, som kommissionen kommer att förbättra och bringa i överensstämmelse med texten i beslutet och projektrapporten (”Project Status Report”).

27.

Från och med 2005 innehåller mallen till finansieringsbeslut detaljerade regler om de tekniska och finansiella uppgifter som mottagarna skall lägga fram. Det ingår också särskilda mallar för deras finansiella redovisning.

Kommissionen bedömer att de uppgifter som efterfrågas i formuläret till projektrapport och dess bilagor i allt väsentligt täcker informationsbehovet för den årliga utvärderingen, vilken i sin tur ligger till grund för det följande årets stöd. Även om finansieringsbesluten under de föregående åren inte innehöll någon mall för den finansiella redovisningen angavs det tydligt att alla ansökningar om en andra eller tredje betalning måste åtföljas av rapporter om det tekniska genomförandet och anslagsutnyttjandet, med en separat redovisning av de olika kategorierna av kostnader. Med hjälp av denna information och eventuella ytterligare uppgifter som kunde begäras in vid behov kunde kommissionen avgöra om de verksamheter och kostnader som redovisats var stödberättigande.

I de fall som nämns i fotnot 34 hade kommissionen tillgång till den tekniska dokumentation som krävdes för att verkställa betalningarna (rapporter från besök på plats, förklarande noter etc.). Som kommissionen tidigare har framhållit i sina svar på revisionsrättens årsrapporter för 2002 och 2003 har man dock numera valt ett mer formellt tillvägagångssätt, och utför inte länge några slutbetalningar förrän verksamhetsberättelsen lämnats in.

28.

 

Kommissionen bedömer att de operativa definitioner av studier och bygg- och anläggningsarbeten som föreslås i 2004 års utkast till ny förordning om transeuropeiska nät samt i de olika ansökningsformulären är tillräckligt tydlig (1).

Revisionsrätten och kommissionen är fortfarande inte helt ense i fråga om definitionerna av arbeten och studier, särskilt huruvida inledande grävarbete som ligger till grund för genomförbarhetsstudier skall definieras som ”studier”. Enligt kommissionen bör alla de insatser som görs för att få tillstånd till byggnation kunna räknas till studien, inklusive grävande av provtunnlar om detta är nödvändigt för att erhålla tillståndet.

29.

Revisionsrättens iakttagelse grundar sig på en annorlunda tolkning av vad som kan anses ingå i studier repektive arbeten. En tydlig operativ definition av studier och arbeten föreslås som tidigare nämnts (punkt 28) i utkastet till ny förordning om transeuropeiska nät, men dessa förslag är inte slutgiltiga utan kommer att diskuteras ytterligare.

30.

Den årliga utvärderingen ingår i övervakningen av pågående projekt, som är ett mycket viktigt förvaltningsredskap (se bl.a. iakttagelserna 42 och 44). Utvärderingen bidrar till underlaget för de beslut som måste fattas år för år, på grundval av tillgängliga anslag och projektens genomförandegrad. En mer ingående bedömning av varje projekt sker också årligen i samarbete med medlemsstaterna, och eventuella korrigerande åtgärder sker i samband med den årliga översynen av MIP. För de två återstående åren 2005 och 2006 har kommissionen strävat efter att i möjligaste mån förena de årliga besluten till ett enda beslut för båda åren (antaget antingen 2005 eller 2006), för att minska den administrativa bördan. Detta har visat sig vara möjligt för många – men inte alla – projekt: för att förenkling skall fungera måste det bland annat röra sig om ett projekt med en utnyttjandegrad för de anslag som redan beviljats genom befintliga beslut. Dessutom kan den årliga budgeten utgöra en begränsning.

Från och med 2004 har kommissionen arbetat med en reservlista för projekt och åtgärder som inte ingår i MIP, med syftet att kunna utnyttja budgeten så effektivt som möjligt. För den nya budgetplanen för 2007–2013 föreslår kommissionen att fleråriga rättsliga åtaganden bör ingås för projekt inom det transeuropeiska transportnätet.

31.

Sedan 2004 har kommissionen minskat det antal formulär som behöver användas för de olika formerna av gemenskapsstöd.

32.

Kommissionen kommer att överväga ytterligare förenklingar i samband med den kommande budgetplanen.

33.

När det gäller projekt inom MIP betraktas de löpande projektrapporterna inte som formella ansökningar eftersom projekten redan pågår. Därför har tidsfristerna för framläggande av dessa rapporter inte tillämpats strikt, och kommissionen anser inte att principen om likabehandling av ”ansökande” kan tillämpas på samma sätt som vid en formell ansökningsomgång.

34.

Tidsfristen för framläggande av projektrapporter har av ovan beskrivna skäl inte tillämpats strikt. Från och med 2005 kommer kommissionen dock att kräva att tidsfristen hålls även för projekt inom MIP.

35.

De formulär som revisionsrätten hänvisar till hade bara till syfte att ge MIP en inledande och preliminär form. Om ett projekt skall kunna bli föremål för ekonomiskt stöd måste alltid den detaljerade ansökan lämnas in.

36.

2004 skedde en genomgripande omprövning av MIP, på grundval av detaljerade ansökningsformulär som lades fram av medlemsstaterna. Bedömningen av informationen i dessa formulär ledde bland annat till att finansieringen av 14 projektdelar upphörde, samt att beloppen för de flesta projekt reviderades. I samband med den nya förordningen om transeuropeiska nät och den nya MIP-period som inleds 2007 kommer nya ansökningsformulär att utformas.

Det faktum att huvudlinjen längs västkusten inte blev föremål för något stöd förrän 2004 visar att bedömningsproceduren garanterar att inga projekt finansieras förrän alla grundläggande villkor är uppfyllda.

37.

Kommissionen bedömer att de uppgifter som efterfrågas i formuläret till projektrapport och dess bilagor i allt väsentligt täcker informationsbehovet för den årliga utvärderingen, vilken i sin tur ligger till grund för det följande årets stöd. Det verkar därför lämpligt att lämna formuläret oförändrat under det sista genomförandeåret för det pågående MIP. Däremot bör vissa ändringar införas i rapporteringsrutinerna från och med 2007, eftersom det har konstaterats att medlemsstaterna inte alltid fyller i sina projektrapporter korrekt. De nya riktlinjerna för projektbedömning kommer bl.a. att innehålla påföljder för sådana brister.

38.

Från och med 2005 används nya ansöknings- och bedömningsformulär, vilka har modifierats på grundval av revisionsrättens iakttagelser.

39.

 

När medlemsstater svarar att åtgärder under de beskrivna omständigheterna ”skulle framskrida enligt planerna” bör detta förstås som att gemenskapens stöd framför allt tjänar till att påskynda projekten i en inledande fas, eftersom infrastrukturfrågor generellt måste planeras över en mycket lång period. I det nya ansökningsformulär som ställdes samman 2005 måste svaret ”skulle framskrida enligt planerna” kompletteras med en ytterligare motivering för behovet av gemenskapsstöd.

Kommissionen införde inte detta villkor i formuläret för projektbedömning eftersom den totala investeringskostnaden för ett projekt inte är känd förrän projektet är fullbordat, och det således först i efterhand går att bedöma om detta villkor är uppfyllt. För att undvika överfinansiering tillämpar kommissionen, för varje finansieringsbeslut, en gräns på 10 % av de årliga stödberättigande kostnaderna för bygg- och anläggningsarbeten.

Kommissionen tolkar villkoret i förordningen annorlunda. Enligt kommissionens bedömning bör bestämmelsen att gemenskapsfinansieringen inte får överstiga 10 % av den totala investeringskostnaden inte tillämpas när studierna inte åtföljs av infrastrukturarbeten. I utkastet till ny förordning om transeuropeiska nät föreslås olika gränser för stödnivåerna för studier respektive arbeten. Vad gäller fallet EGNOS anser kommissionen att det inte går att bedöma om den högsta tillåtna stödnivån har överskridits förrän byggnationen är fullbordad. Projektet befinner sig nu i en inledande fas där endast studier pågår, och har finansierats till den högsta tillåtna satsen 50 %. Kommissionen följer dock projektets utveckling noggrant, och stödet har redan sjunkit under den högsta tillåtna satsen, för att garantera att denna gräns kan hållas för projektet som helhet.

Även om betygssättning i olika former är en vanlig form för projektbedömning används denna metod inte längre från 2005. Numera måste utvärderarna redovisa alla omdömen i text.

Den tekniska bedömarens omdöme är bara ett första steg i en omfattande beslutsprocess. I det följande skedet går en utvärderingskommitté igenom alla omdömen, och därefter gör generaldirektören en översyn av utvärderingskommitténs resultat innan de slutligen läggs fram för kommittén för finansiellt stöd, där medlemsstaterna är företrädda. Denna kommitté diskuterar varje resultat och inför ändringar där så krävs.

Under 2005 ändrades dessutom bedömningsformulären för MIP-projekt som befinner sig på första året samt projekt som inte ingår i MIP, på så sätt att ja/nej-frågor ersatts med öppna frågor som kräver formulerade svar.

Kommissionen kommer att förbättra sina interna kontroller inom detta område.

40.

Kommissionen har vidtagit åtgärder för att avhjälpa problemet med ofullständigt ifyllda utvärderingsformulär inom MIP.

41.

Uppgifter om utvärderingskriterierna återfinns i såväl dokumenten om ansökningsomgången som i ansöknings- och utvärderingsformulären. Dessutom innehåller GD Energi och transports interna procedurhandbok vissa allmänna riktlinjer för utvärdering, och specifika riktlinjer för utvärdering inom området för transeuropeiska nät håller på att utarbetas.

42.

Bedömningsprocessen är tämligen komplicerad och består av flera steg. Den inleds med den tekniska bedömarens värdering och går sedan vidare till utvärderingskommittén, generaldirektören och kommittén för finansiellt stöd, i vilken medlemsstaterna är företrädda. Genom denna process garanteras en noggrann och balanserad prioritering av de projekt som håller högst kvalitet inom ramen för den tillgängliga budgeten, enligt den avsikt som uttrycks i Europaparlamentets och rådets riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet.

Kommissionen kommer att skärpa de kontroller som syftar till att garantera att utvärderings- och urvalsförfarandena genomförs korrekt.

43.

Oavsett vilket transportsätt det gäller genomförs utvärderingar både av personal från medlemsstaterna och av personal från det direktorat inom kommissionen som ansvarar för transportsättet i fråga. Genom detta kompletterande samarbete har objektiviteten i utvärderingen kunnat ökas, och där detta bedöms nödvändigt – särskilt om intern expertis saknas – tar man också hjälp av experter utifrån. Samarbetet med EIB (se även punkt 73) har också förstärkts genom det samförståndsavtal som undertecknades den 23 juni 2005. Frågan om styrkande handlingar och annan dokumentation i samband med utvärderings- och urvalsprocesserna togs också upp i samband med 2005 års uppdatering av formuläret för projektbedömning.

45.

Följande faktorer har också betydelse för projektövervakningen:

De handläggare som har huvudansvaret för projekten har ofta lång erfarenhet av förvaltning av transportprojekt och en mycket god bakgrundskunskap.

Det anordnas särskilda möten om övervakningen av projekten tillsammans med företrädare för medlemsstaterna, oftast i samband med kontroller på platsen.

Dessutom undertecknades alltså ett samförståndsavtal mellan EIB och GD Energi och transport den 23 juni 2005. Enligt detta avtal skall EIB och generaldirektoratet informera och rådfråga varandra regelbundet, och där så är lämpligt hålla gemensamma seminarier för sina respektive berörda avdelningar. Det skall också hållas regelbundna möten om de projekt som är under planering, och EIB kommer att bistå generaldirektoratet i samband med studier, analyser och tekniskt bistånd. Dessutom planeras arbetsgrupper och utbyten av personal.

46.

Kommissionen hänvisar här till sina svar på punkterna 37–39 och 45. Projektrapporterna är bara ett av flera redskap i utvärderingsprocessen. Kommissionen anser att informationskraven för projektrapporterna är relevanta, men att rapporteringsförfarandet ändå bör ändras från och med 2007 för att förbättra kvaliteten på de uppgifter som kommer in från medlemsstaterna. Vidare kommer modifierade riktlinjer för utvärderingen att innehålla nya regler om påföljder för ofullständigt ifyllda projektrapporter.

47.

Se svaret på punkt 27; från och med 2005 innehåller mallen för finansieringsbeslut regler för de tekniska och finansiella uppgifter som mottagaren måste lägga fram, samt en särskild mall för den finansiella redovisningen.

Även om finansieringsbesluten under de föregående åren inte innehöll någon mall för den finansiella redovisningen angavs det tydligt att alla ansökningar om en andra eller tredje betalning måste åtföljas av rapporter om det tekniska genomförandet och anslagsutnyttjandet, med en separat redovisning av de olika kategorierna av kostnader. Med hjälp av denna information och eventuella ytterligare uppgifter som kunde begäras in vid behov kunde kommissionen avgöra om de verksamheter och kostnader som redovisats var stödberättigande.

49.

Kommissionen följer regelbundet utvecklingen inom de pågående projekten genom projektrapporterna, de tekniska och finansiella rapporter som sammanställs i samband med utbetalningar, genom kontroller på platsen samt genom återkommande möten med mottagarna.

Sedan 2005 måste också de berörda medlemsstaterna utvärdera resultaten av varje finansieringsbeslut.

De praktiska metoderna för efterhandsutvärderingen är under utveckling. Det kommer bland annat att införas standardiserade checklistor för kontrollbesök, och kommissionen kommer att ges möjlighet att anlita externa experter som komplement till de besök som utförs av dess egna projektansvariga handläggare. Eftersom de flesta aktuella projekten ännu inte är slutförda är ingen efterhandsutvärdering av programmet ännu möjlig.

50.

Oavsett vilket transportsätt det gäller genomförs utvärderingar både av personal från medlemsstaterna och av personal från det direktorat inom kommissionen som ansvarar för transportsättet i fråga. Genom detta kompletterande samarbete har objektiviteten i utvärderingen kunnat ökas, och där detta bedöms nödvändigt – särskilt om intern expertis saknas – tar man också hjälp av experter utifrån. Samarbetet med EIB har också förstärkts genom det samförståndsavtal som undertecknades den 23 juni 2005.

51.

GD Energi och transports centraliserade system för förvaltning av projekt och kontrakt måste uppfylla kraven från en rad olika grupper (handläggare med tekniska och finansiella arbetsuppgifter, controllers, högre chefer m.fl.). Systemet måste också täcka in en mångfald olika fall, t.ex. bidrag, subventioner, offentlig upphandling, små och stora projekt m.m. Projektförvaltningssystemet har anpassats för att kunna hantera projekt som gäller transeuropeiska transportnät, men är inte specifikt utformat för det syftet. Det är därför naturligt att vissa användare skulle föredra ett enklare redskap som är mer direkt utformat för deras behov. GD Energi och transport håller för närvarande på att utveckla nästa generation av projektförvaltningssystemet (”e-PMS”) som kommer att ha en mer modulindelad uppbyggnad, och kommer att dra nytta av de tekniska framsteg som gjorts sedan den föregående versionen.

52.

Kommissionen anser inte att förhållandet mellan det antal anställda som arbetar med ett projekt och budgetens storlek är ett relevant mått, eftersom verksamheterna inom olika projekt kan variera mycket och knappast är jämförbara. Man bör därför mana till försiktighet vid tolkningen av tabell 2.

53.

GD Energi och transports personalresurser är beroende av kommissionens årliga budgetförfarande. Det bör också betonas att generaldirektoratet, vid sidan om det transeuropeiska transportnätet (för vilket de ansvariga enheterna nyligen tilldelades 12 nya tänster) också ansvarar för en rad andra politikområden.

I fråga om det antal projekt som tilldelats varje projektansvarig handläggare måste man också ta hänsyn till hur komplexa de enskilda projekten är.

För att de nya utmaningar som väntas under perioden 2007–2013 och den nya, väsentligt större budgeten skall kunna hanteras på bästa sätt har kommissionen föreslagit att det inrättas ett specialiserat genomförandeorgan. Detta möjliggör bland annat en mer flexibel anställningspolitik samt rekrytering av ett större antal specialister. Dessutom kommer de anställda vid genomförandeorganet att kunna koncentrera sig på själva projektförvaltningen och inte behöva lägga resurser på övergripande policyfrågor.

Kommissionen uppmuntrar till mobilitet bland personalen och hanterar frågan om kontinuitet genom att införa stabila och väl fungerande rutiner. Detta tar sig uttryck genom att nya projektansvariga handläggare och utstationerade nationella experter får tillgång till väl beprövade redskap och hjälpmedel i förvaltningen.

Under 2006 kommer de rutiner som avses ovan att förbättras ytterligare, och det planeras även en mer heltäckande procedurhandbok för de projektansvariga.

54.

Det är riktigt att policyfrågor i princip skulle kunna koncentreras till en enhet. Men för att utveckla en väl samordnad och fungerande policy kommer det alltid att krävas ett nära samarbete med de handläggare som arbetat direkt med projekten och således har erfarenhet av de svårigheter som kan uppstå på fältet.

55.

Kommissionen försöker alltid att inom givna gränser anpassa personalresurserna så väl som möjligt till behoven (se även punkt 53).

Kommissionen bedömer att den ökade personaltilldelningen kommer att ge tillräckligt med utrymme även för utvärdering och övervakning.

56–57.

De projektansvariga som skall sköta projekt inom det transeuropeiska transportnätet måste ha en bred kompetens, och kan inte enbart vara tekniska experter.

Även om organiserad internutbildning alltid kommer att spela en viktig roll för personalens kompetensutveckling, integration och motivation bygger flertalet anställda på sin kompetens allra mest genom erfarenheten inom det dagliga arbetet. Här är som regel informell utbildning inom själva befattningen (”on-the-job training”) och överföring av kunskaper mellan kollegor de viktigaste komponenterna.

Kommissionen anser att flertalet av de projektansvariga besitter tillräcklig yrkeserfarenhet för uppgiften. De flesta av dem har en universitetsutbildning med anknytning till transporter eller flera års erfarenhet av arbete inom området. Några har också tidigare erfarenhet av förvaltning av projekt inom det transeuropeiska transportnätet. Mot denna bakgrund bedömer kommissionen att dess personal har de nödvändiga kvalifikationerna för arbetet.

58.

En viktig del av kompetensutvecklingen sker i form av utbildning inom själva befattningen. Hittills har sådan utbildning inte rapporterats till de datasystem där utbildningsinsatser normalt registreras. Kommissionen kommer även fortsättningsvis att försäkra sig om att de anställda som deltar i förvaltningen av de aktuella transportprojekten följer relevanta kurser som anknyter till transportområdet.

59.

Som framgår av punkt 57 anser kommissionen att de projektansvarigas tekniska kompetens är tillräcklig. De utstationerade nationella experternas (nedan kallade ”nationella experter”) kompetens skall ses som ett komplement och har sedan 2005 framför allt utnyttjats i policyfrågor.

60.

Sedan november 2003 har kommissionens regler vad gäller arbetsuppgifter för nationella experter på det stora hela tillämpats korrekt. GD Energi och transport kommer även fortsättningsvis att sträva efter att ge de nationella experterna mer övergripande arbetsuppgifter kopplade till utformningen och genomförandet av politiken.

61.

Kommissionens regler syftar till att begränsa de ansvarsområden som kan tilldelas nationella experter och därmed – avsiktligt – möjligheterna att anlita dessa experter. Denna strävan har inget att göra med de individuella experternas kompetens. Däremot fäster man hög prioritet vid målet att förebygga intressekonfliker vid anlitandet av experter. Från och med 2005 har således de nationella experterna huvudsakligen avdelats för policyfrågor, där deras kunskaper kan utnyttjas till fullo.

62.

Kommissionen kommer att inrätta ett genomförandeorgan för ändamålet, och planerar att på så sätt anpassa kapaciteten till de nya utmaningarna (se svar till punkterna 53 och 57).

64.

Den reviderade metoden för kostnads–nytto-analysen tar hänsyn till de aspekter som revisionsrätten nämner, och fördelarna med att inrätta ett genomförandeorgan för transeuropeiska transportnät bekräftas. Kommissionen har nu för övrigt antagit de aktuella förslagen (den 20 juli 2005).

De ytterligare fördelar som identifierades genom kostnads–nytto-analysen är framför allt den förbättrade möjligheten att möta nya utmaningar i samband med den nya budgetperioden 2007–2013, bättre flexibilitet vid rekryteringen av experter inom transportområdet, förenkling av projektförvaltningen, ökad synlighet för gemenskapens insatser för det transeuropeiska transportnätet samt en bättre samordning mellan de parter som deltar i genomförandet av projekten.

66.

Även om ERUF-förordningen inte innehåller några uttryckliga bestämmelser som utesluter finansiering från flera olika gemenskapskällor (utom andra strukturfonder), är sådan finansiering förbjuden enligt budgetförordningen (artikel 111).

I utkastet till ny övergripande förordning för ERUF, ESF och Sammanhållningsfonden för 2007–2013 (KOM(2004) 492) har kommissionen nu föreslagit en bestämmelse som uttryckligen utesluter finansiering från flera olika gemenskapskällor.

67.

Anslag för det transeuropeiska transportnätet och strukturfondsanslag får bidra till finansiering inom ett och samma projekt, men man måste särskilt övervaka att dessa anslag inte finansierar samma åtgärd, etapp eller del av ett projekt.

I utkastet till ny förordning om transeuropeiska nät (KOM(2004) 475) anges att de berörda anslagen inte får användas för projektavsnitt som varit föremål för gemenskapsfinansiering från andra källor.

68.

Hittills har inga fall av över- eller dubbelfinansiering konstaterats och det finns redan rutiner för att begränsa risken för att de uppstår: mottagarna är skyldiga att redan i ansökan upplysa om eventuell gemenskapsfinansiering från andra källor, och det bedrivs regelbundet samråd mellan kommissionens olika avdelningar när det gäller aktuella förslag till finansiering, jämte kontakter mellan olika projektansvariga handläggare.

Medlemsstaterna deltar också i kontrollprocessen. Risken för finansiering från flera gemenskapskällor är ett av de element som de avdelningar som förvaltar medel från strukturfonderna och Sammanhållningsfonden måste kontrollera för alla projekt, och i ett följande skede granskar medlemsstaternas och kommissionens revisionsavdelningar hur effektivt dessa kontroller fungerar.

69–72.

Även om det hittills inte konstaterats några fall av överfinansiering eller dubbelfinansiering kommer kommissionen att fortsätta förbättra samordningsrutinerna. Man kommer bl.a. att påminna alla mottagare av stöd som gäller det transeuropeiska transportnätet om vikten av att anmäla alla fall av dubbelfinansiering av sådana projekt.

Om ERUF-finansiering tilldelas mindre projekt efter det att det fattats ett bidragsbeslut inom ramen för det transeuropeiska transportnätet kräver kommissionen att mottagaren meddelar detta (med mindre projekt avses de som omfattar mindre än 50 miljoner euro, vilket är den normala gränsen för obligatorisk anmälan till kommissionen).

De ansöknings- och utvärderingsformulär som förnyades 2005 är tydligare än tidigare och kräver mer detaljerad information från medlemsstaterna när det gäller fall av finansiering från flera källor.

73.

Enligt kontraktet kan EIB ombes att lämna antingen en inledande eller en fullständig bedömning. ”Andra externa experter” anlitas bara vid studier som sker i efterhand eller är av strategisk karaktär. GD Regionalpolitik använder också interna experter på kostnads–nytto-analys. I det fleråriga ramkontraktet ingår för övrigt också åtgärder inom miljöområdet, och kontraktet inrymmer åtgärder såväl inom Sammanhållningsfonden som inom Ispa.

GD Regionalpolitik kommer att sträva efter att förbättra samarbetet med EIB under den kommande programperioden, inte minst genom ett nytt partnerskap för tekniskt bistånd, som kommer att förkortas ”Jaspers” (Joint Assistance in Supporting Projects in European Regions). Syftet med Jaspers blir att bistå medlemsstaterna, särskilt de som anslöt sig i maj 2004, med förberedelserna för större projekt.

74.

GD Regionalpolitik och GD Energi och transport är öppna för att vidareutveckla samarbetet mellan sina respektive avdelningar så långt som detta är praktiskt och ändamålsenligt. I juni 2005 undertecknade GD Energi och transport ett samförståndsavtal med EIB om ramar för samarbete om politik och investeringar inom transport och energisektorerna, inte minst i fråga om utbyggnaden av transeuropeiska nät.

75.

GD Energi och transport har tidigare studerat andra tänkbara metoder för urvalet av projekt inom det transeuropeiska transportnätet, men ingen av dessa bedömdes vara helt lämplig. Det beslutades därför i stället att successivt anpassa befintliga verktyg till de specifika behoven.

77.

Samråden mellan kommissionens avdelningar ger de berörda generaldirektoraten den tid som krävs för att noggrant gå igenom de föreslagna projekten, vilket är viktigt bland annat för att säkra en god samordning, undvika överlappning med andra gemenskapsanslag och i förekommande fall besluta om att frysa viss finansiering. Dessutom kan tidsfristen utökas om så krävs.

Kommissionen kommer att undersöka möjligheterna att inrätta en särskild databas för projekt inom det transeuropeiska transportnätet.

78.

Även om inga fall av dubbelfinansiering ännu har konstaterats håller kommissionen med om att de berörda generaldirektoraten måste samarbeta så nära som möjligt för att förebygga risken för överfinansiering eller dubbelfinansiering. Kommissionen anser att risken begränsas effektivt genom att man dels kräver upplysningar om andra finansieringskällor i ansökningsformulären, dels bedriver ett informationsutbyte mellan de berörda generaldirektoraten. Den potentiella bristen på uppgifter om projekt som omfattar mindre än 50 miljoner euro kommer att minskas genom att mottagarna av medel som rör det transeuropeiska transportnätet påminns om sina informationsskyldigheter.

79.

Båda de berörda generaldirektoraten kommer att undersöka behovet av att utöka sitt nuvarande samarbete genom gemensamma besök och deltagande i övervakningskommittéer, samt i vilken utsträckning samarbetet i så fall bör ökas.

SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER

80.

Kommissionen hänvisar här till sina svar på punkterna 14, 15 och 21, och bedömer alltså att processerna för projekturval ger ett tillräckligt utrymme för prioriteringar inom den begränsade budget som står till buds. Kommissionens urval underlättas av det faktum att medlemsstaterna redan valt ut de projekt som uppfyller kraven i riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet. Riktlinjerna utformas av Europaparlamentet och rådet och syftar till att säkra ett så stort europeiskt mervärde som möjligt. Som tidigare påpekats är projektens gränsöverskridande karaktär bara en av åtta prioriteringar enligt dessa riktlinjer. Vid 2004 års översyn av de politiska riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet infördes också principen att gemenskapens ekonomiska stöd skulle koncentreras till 30 prioriterade projekt, i vilka även ingår gränsöverskridande projekt.

81.

 

Med tanke på de prioriterade projektens geografiska spridning och tillämpningen av kommittéförfaranden (där medlemsstaterna deltar aktivt) krävs det att en del av den årliga budgeten för det transeuropeiska transportnätet fördelas på medlemsstaterna. I utkastet till ny förordning om transeuropeiska nät (KOM(2004) 475) föreslås att kommittéförfarandet förändras på så sätt att man arbetar via en rådgivande kommitté i stället för en föreskrivande kommitté.

Kommissionen kommer även i fortsättningen att fästa stor vikt vid genomförandet av befintliga prioriterade projekt. När det gäller gränsöverskridande avsnitt föreslås det i den nya förordningen om transeuropeiska nät att projekt som går över nationsgränser eller övervinner naturliga hinder skall kunna finansieras med upp till 50 %.

Enligt 2005 års ändring av GD Energi och transports procedurhandbok höjs också minimivärdet för finansiering från 1 miljon till 1,5 miljoner euro, vilket också bör bidra till en högre finansieringssats.

I utkastet till ny förordning om transeuropeiska nät föreslås det att en finansiering på upp till 50 % skall kräva ett bilateralt avtal mellan berörda medlemsstater. I den mall till finansieringsbeslut som antogs i augusti 2005 anges också klart de finansiella och tekniska åtgärder som skall vidtas av de mottagande medlemsstaterna samt vilken tidsram som fastställts, vilket gör att inga ytterligare bilaterala avtal krävs.

82.

Revisionsrättens rekommendationer har omsatts i praktiken genom den nya mall till finansieringsbeslut som kommissionen tillämpar från och med 2005. Den nya beslutsmallen kommer också att bidra till en effektivare övervakning och mer ändamålsenliga kontroller (se svar på punkterna 26 och 27).

83.

 

Kommissionen har i utkastet till ny förordning om transeuropeiska nät förändrat och byggt ut villkoren för utnyttjandet av sådana stödformer som inte regelbundet har utnyttjats tidigare. Man diskuterar också ett förslag om att införa en ny stödform som skulle underlätta offentlig-privata partnerskap.

I utkastet till ny förordning om transeuropeiska nät ges studier och arbeten (bygg- och anläggningsarbeten) klarare definitioner. Diskussionen kring dessa definitioner är dock inte fullbordad. En mall för den finansiella redovisningen ingår som en del av mallen för finansieringsbeslut enligt 2005 års uppdatering.

Den nya mallen till finansieringsbeslut kommer att användas fram till 2006, då det nuvarande MIP löper ut.

84.

Det faktum att MIP löper över flera år innebär inte i sig att kommissionen fritas från skyldigheten att årligen kontrollera framstegen med projekten och åter pröva de vägledande stödbeloppen. Den årliga utvärderingen ingår i projektövervakningen, vilken är ett mycket viktigt förvaltningsredskap (se bl.a. iakttagelserna 42 och 44). Utvärderingen bidrar också till underlaget för de beslut som måste fattas år för år, på grundval av tillgängliga anslag och projektens genomförandegrad.

För 2005 och 2006 har kommissionen där så är lämpligt valt att förena de årliga besluten till ett enda beslut för båda åren (se svar på punkt 30).

Det har visat sig utomordentligt svårt att skapa en enhetlig metodik, med tanke på att det rör sig om så vitt skilda projekt, och även olika transportsätt (vägtransport, järnväg, sjötransport etc.). Utöver de allmänna riktlinjerna för bedömning av projekt kommer kommissionen också att utveckla specifika riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet.

85.

 

Från och med 2004 har kommissionen arbetat med en reservlista för projekt och åtgärder som inte ingår i MIP. 2006 planerar kommissionen att för första gången starta förfarandet för denna typ av projekt (utanför MIP) före förfarandet för MIP-projekt. På så sätt kommer dessa två kategorier av förfaranden att vara frikopplade från varandra, och båda kommer att löpa under första halvåret.

Kommissionen har reducerat antalet olika ansöknings- och utvärderingsformulär utifrån de former av gemenskapsstöd som förekommer på området.

Kommissionen kommer att undersöka fördelarna med en bedömningsprocedur som är uppdelad i två etapper. En fördel med en sådan procedur skulle vara att man kan utesluta en del projekt på ett tidigt stadium genom att först stämma av de kriterier som är lättast att kontrollera.

Utöver de allmänna riktlinjerna för bedömning av projekt kommer kommissionen också att utveckla specifika riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet.

I det bedömningsformulär som utvecklades 2005 har man tagit hänsyn till revisionsrättens iakttagelser.

Externa experter anlitas när det bedöms att det saknas tillräcklig expertis internt. Det samförståndsavtal som undertecknats med EIB kommer att stärka samarbetet mellan EIB och GD Energi och transport. Generaldirektoraten för regionalpolitik respektive energi och transport kommer också att undersöka behovet av att vidareutveckla sitt inbördes samarbete genom gemensamma besök och deltagande i övervakningskommittéer, samt i vilken utsträckning samarbetet i så fall bör ökas.

Avsikten är att införa fleråriga rättsliga åtaganden för det transeuropeiska transportnätet i samband med den kommande budgetplanen för 2007–2013.

86.

Förutom de uppgifter som kommer in från mottagarna finns det även andra element som har betydelse för projektövervakningen (se svar på punkt 45).

Medlemsstaternas skyldighet att kontrollera hur de politiska målsättningarna och de samlade finansieringstaken har respekterats anges uttryckligen i det utvärderingsformulär som ingår i 2005 års mall till finansieringsbeslut.

87.

 

Kommissionen kommer att fortsätta utveckla rapporteringsrutinerna.

I kommissionens mall för finansieringsbeslut från 2005 anges minimikrav för de tekniska och finansiella uppgifter som skall lämnas. Kommissionen kommer att arbeta fram två metoder för att mäta de framsteg som gjorts: en för projekten och en för medlemsstaterna.

Med tanke på vikten av en rimlig balans mellan kostnader och fördelar håller kommissionen också regelbundna kontakter med medlemsstaterna och projektledarna, så att justeringar kan göras i tid om så krävs. Kommissionen inledde 2002 en upphandling med syftet att utveckla mer specifika metoder och redskap för utvärderingen och övervakningen av projekt inom det transeuropeiska transportnätet. Den tredje etappen i denna process inleddes 2005, och har som mål att förse kommissionen med en stabil och väl fungerande metod för efterhandsutvärderingen av dessa projekt. Under 2007 kommer kommissionen också att ge externa experter i uppdrag att utvärdera det fleråriga programmet (MIP) för hela perioden 2001–2006.

Som en del av detta kontrakt kommer det att bildas en expertresurs som skall bistå med löpande bevakning. Samarbetet med andra avdelningar, t.ex. GD Regionalpolitik, kommer att utökas (se punkt 91), och även EIB:s erfarenheter och sakkunskap kan komma att utnyttjas med stöd av 2005 års samförståndsavtal.

Kommissionen delar revisionsrättens uppfattning och arbetar i denna riktning. Den nya mjukvaran ”e-PMS” har utvecklats just för ändamålet att skapa ett enhetligt IT-redskap för tillförlitlig och uttömmande information om projekt inom det transeuropeiska transportnätet.

88.

Med utgångspunkt från prioriteringarna och de tillgängliga budgetanslagen har kommissionen avdelat ytterligare intern personal till förvaltningen av projekt inom det transeuropeiska transportnätet. Dessutom kommer ett särskilt genomförandeorgan att inrättas för att förvalta dessa projekt.

Kommissionen bedömer att flertalet av de projektansvariga handläggarna besitter den yrkeserfarenhet som krävs (se svar på punkt 57). Urvalsprocessen är utformad så att det bör kunna garanteras att de som väljs ut har de nödvändiga kvalifikationerna och egenskaperna. Dessutom utgör träning under arbetet och löpande kompetensutveckling viktiga beståndsdelar i kommissionens policy för personalutbildning (se punkt 58).

Som framgår av svaren på punkterna 53 och 60 hanterar kommissionen frågan om kontinuitet genom att använda stabila och väl fungerande rutiner. Sedan slutet av november 2003 har kommissionens regler vad gäller arbetsuppgifter för utstationerade nationella experter på det stora hela tillämpats korrekt (inklusive frågan om intressekonflikter). GD Energi och transport kommer att fortsätta sitt arbete med att omplacera nationella experter till mer generella tjänster med inriktning på politikens utformning och genomförande.

89.

 

En sådan analys skedde i samband med kostnads–nytto-analysen inför projektet att externalisera förvaltningen av det transeuropeiska transportnätet.

Kommissionen har redan en väl utvecklad policy för personalutbildning, och kommer att fortsätta uppmuntra de berörda tjänstemännen att utnyttja de utbildningsmöjligheter som erbjuds.

Kommissionen kommer att fortsätta sitt arbete med att omplacera nationella experter till mer generella, policyinriktade tjänster.

Genom decentraliseringen har GD Energi och transport bättre kunnat ta till vara den expertis som finns inom andra avdelningar och skapa synergier med insatserna inom andra program (Marco Polo, FoTU, Galileo …). Inrättandet av ett särskilt organ med ansvar för det transeuropeiska transportnätet kommer att leda till en viss centralisering, men kommer samtidigt att förenkla och förbättra kvaliteten på projektförvaltningen, samtidigt som samordningen mellan de olika aktörer som berörs av eller medverkar till genomförandet av projekten stärks.

Kommissionen har föreslagit att delegera förvaltningen av programmen till ett genomförandeorgan på grundval av den modifierade kostnads–nytto-analysen.

90.

Inga fall av över- eller dubbelfinansiering har konstaterats hittills. De rutiner som kommissionen använder (se punkterna 65 och 79) räcker i allmänhet till för att avgöra om det föreligger finansiering från fler än en gemenskapskälla. Kommissionen påminner här också om medlemsstaternas ansvar för att lägga fram korrekta och uttömmande uppgifter. Kommissionen har ingen möjlighet att systematiskt kontrollera att medlemsstaternas uppgifter är riktiga, men detta är en av de aspekter som granskas vid löpande kontrollbesök och revisioner.

De projektansvariga handläggarnas löpande kontakter med och besök i medlemsstaterna bidrar också till att förebygga över- och dubbelfinansiering. Den enda potentiella risken för dubbelfinansiering ligger i de projekt vilkas värde understiger 50 miljoner euro och som kan vara samfinansierade av ERUF, eftersom medlemsstaterna inte automatiskt har skyldighet att lägga fram sådana projekt till kommissionen för godkännande. Denna risk hanteras dock genom medlemsstaternas förvaltnings- och kontrollsystem, samt genom revision. Kommissionen kommer också att påminna medlemsstater som tar emot gemenskapsmedel för utveckling av det transeuropeiska transportnätet om att de måste anmäla alla eventuella senare bidrag från ERUF.

91.

 

I de formulär som utformades 2005 tas frågan om dubbelfinansiering upp klart och tydligt.

De två generaldirektoraten kommer att fortsätta utveckla sitt samarbete genom t.ex. samråd mellan avdelningarna, deltagande vid varandras möten och utbyte av handlingar så långt som detta är genomförbart och ändamålsenligt. Kommissionen anser att de kontrollsystem som redan finns, tillsammans med en mer konsekvent rapporteringsplikt för mottagarna, bör räcka till för att förebygga dubbelfinansiering. Kommissionen kommer också att undersöka fördelarna med en separat databas för projekt inom det transeuropeiska transportnätet.

Kommissionen kommer att ta ställning till det förfarande som revisionsrätten föreslår.


(1)  Definition av studier: de studier som krävs för en projektbeskrivning, inklusive förstudier, genomförbarhetsstudier, utvärderingar och annat tekniskt stöd, bland annat de studier som föregår bygg- och anläggningsarbetena och som behövs för en fullständig beskrivning av projektet och för finansieringsbeslut, exempelvis rekognosering på plats och förberedelse av finansieringsarrangemang.

Definition av arbeten (eller: bygg- och anläggningsarbeten): inköp och leverans av olika komponenter, system och tjänster samt byggnadsverksamhet i samband med projektet, inklusive slutbesiktning, godkännande och idrifttagande.