Lagar & Förordningar

Lagar & Förordningar är en kostnadsfri rättsdatabas från Norstedts Juridik där alla Sveriges författningar och EU-rättsliga dokument finns samlade. Nu kan organisationer och företag prova den mer omfattande juridiska informationstjänsten JUNO - gratis i 14 dagar - läs mer om erbjudandet och vad du kan få tillgång till här.

Dokumentet som PDF i original:

52007AE0988.pdf

27.10.2007   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 256/44


Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar”

KOM(2006) 852 – 2006/0278 (COD)

(2007/C 256/09)

Den 19 januari 2007 beslutade rådet i enlighet med artiklarna 71 och 251 i EG-fördraget att rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ovannämda yttrande.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 19 juni 2007. Föredragande var Krzysztof Ostrowski.

Vid sin 437:e plenarsession den 11-12 juli 2007 (sammanträdet den 11 juli) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 136 röster för, och 4 nedlagda röster.

1.   EESK:s ståndpunkt

1.1

Kommittén välkomnar kommissionens förslag till direktiv om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar. Det strategiska målet med detta är att harmonisera EU:s lagstiftning rörande transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar. Detta skall leda till förbättrad säkerhet vid transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar.

1.2

Förslaget innebär en uppdatering av de fyra befintliga direktiven och de fyra befintliga kommissionsbesluten om transport av farligt gods. Rättsakterna sammanförs i en enda rättsakt, och tillämpningsområdet för EU:s regler utvidgas till att inte bara omfatta väg- och järnvägstransport utan även transport på inre vattenvägar.

1.3

Kommittén delar kommissionens uppfattning att det är svårt att tala om att skapa så säkra förhållanden som möjligt vid transport av farligt gods om inte alla typer av inlandstransporter (på väg, järnväg och inre vattenvägar) omfattas av en enhetlig gemenskapslagstiftning.

1.4

Kommittén instämmer i kommissionens påstående att en harmonisering av den tvingande lagstiftningen om transporter av farligt gods på väg och järnväg, som inte kräver någon grundläggande ändring av de nuvarande bestämmelserna men medför en utvidgning av gemenskapsrättens tillämpningsområde till att omfatta även transporter på inre vattenvägar, innebär en betydande förenkling av lagstiftningen och de administrativa förfarandena både för myndigheter och privata aktörer.

1.5

Genom att samtliga tre transportslag omfattas av en och samma rättsakt och genom att man skapar en möjlighet till att bara hänvisa till internationella avtal och överenskommelser om transport av farligt gods i bilagorna till direktivet (som inte skulle ingå i direktivet, vilket är fallet i dag) minskar gemenskapens regelverk betydligt i omfattning.

1.6

Kommittén anser att den rättsliga form som föreslås för de nya bestämmelserna, dvs. ett direktiv, är en bra lösning. Med tanke på den stora mängd undantag och friheter som medlemsstaterna har på detta område vill kommittén dock uppmana alla medlemsstater att i så stor utsträckning som möjligt samarbeta med kommissionen på detta område, så att lagstiftningen verkligen harmoniseras.

1.7

Kommittén vill understryka att den med tanke på förslagets detaljerade formuleringar rörande de tekniska villkoren för transport av farligt gods och själva godstyperna bara kan ta ställning till de mer allmänna frågorna i förslaget.

1.8

Kommittén uppskattar kommissionens information om att medlemsstaterna och de berörda parterna, dvs. branschorganisationer som representerar företag som sysslar med transport av farligt gods, haft ett grundläggande inflytande på innehållet i förslaget och att man under samrådets gång försökt nå en så gemensam ståndpunkt som möjligt.

1.9

Kommittén ställer sig positiv till att kommissionen fortsättningsvis kommer att få stöd av en särskild föreskrivande kommitté för frågor rörande transport av farligt gods som kommer att hjälpa till under kommittéförfarandena.

1.10

Kommittén ställer sig också positiv till att näringslivsorganisationerna genom möjligheten att delta i den föreskrivande kommitténs sammanträden på löpande basis kunnat framföra sina synpunkter under arbetet med förslaget, att samråd genomförts också med Eftaländerna och att Europaparlamentet erhållit löpande information.

1.11

Kommittén uppskattar att man också genomfört samråd med Centralkommissionen för Rhensjöfarten med tanke på att 80 % av transporterna av farligt gods i Europa sker på denna flod.

1.12

Kommittén har också noterat kommissionens uppgift om att externa konsulter under 2004-2005 genomförde en utvärdering av detta politikområde:”Evaluation of the EU policy on the transport of dangerous goods since 1994”. Denna visade att det alternativ som föreslås är lämpligast samt att en klar majoritet av de tillfrågade i det offentliga samrådet uttalat sig för den politik som kommissionen föreslår.

1.13

Kommittén anser det vara mycket önskvärt att kommissionen, när uppgiften att översätta och offentliggöra de tekniska bilagorna till direktivet överförs till medlemsstaterna, ger medlemsstaterna finansiellt stöd för detta.

1.14

Med tanke på vad som nämns ovan är kommittén övertygad om att förslaget, som utarbetats av högklassiga specialister inom transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar från olika medlemsstater, bör stödjas.

1.15

Kommittén önskar icke desto mindre peka på ett antal punkter som måste preciseras eller förklaras ytterligare: Det handlar här om bristen på en definition av själva termen farligt gods för direktivets vidkommande, om att medlemsstaterna endast skall ha rätt att förbjuda transport av farligt gods inom sina territorier av andra skäl än säkerhetsskäl och om bristen på information i bilagorna III.2 och III.3.

Kommitténs kommentarer i dessa frågor återfinns i avsnittet Särskilda kommentarer.

2.   Förslagets innehåll i stora drag

2.1

Transport av farligt gods (kemiska material, rengöringsmaterial, bensin, explosiva ämnen, patroner till små vapen, aerosolbehållare, radioaktiva material, bekämpningsmedel m.m.) på väg, järnväg och inre vattenvägar innebär en betydande olycksrisk. Detta gäller alla transportslag: på väg, järnväg och inre vattenvägar. Detta utgör en fara för hälsan och livet inte bara för de personer som är involverade i transporten av godset utan också för många invånare i städer och byar.

2.2

Åtgärder har redan vidtagits för att transport av sådant gods skall ske under så säkra förhållanden som möjligt. I dag regleras de internationella transporterna av farligt gods i internationella avtal och överenskommelser som grundar sig på rekommendationer från Förenta nationerna. Denna organisation har, i syfte att sörja för säkra transporter av farligt gods och för fri och multimodal rörlighet för internationella transporttjänster, utfärdat och regelbundet uppdaterat dokumentet ”Recommendations on the Transport of Dangerous Goods Model Regulations”.

2.3

Vikten av en reglering av transporterna av farligt gods har inte bara att göra med själva godsets egenskaper utan också med volymen. Transporterna av farligt gods i EU uppgår redan till sammanlagt 110 miljarder tonkilometer per år, vilket motsvarar cirka 8 % av alla godstransporter i EU. Av denna mängd står vägtransporterna för 58 %, järnvägstransporterna för 25 % och transporterna på de inre vattenvägarna för 17 %. Om man bortser från järnvägstransporterna kan man konstatera en uppåtgående trend.

2.4

I Europa har internationella avtal införts i sektorn för transport på väg, järnväg och inre vattenvägar genom följande tre instrument:

a)

ADR: Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg, som ingicks i Genève den 30 september 1957, i dess ändrade lydelse.

b)

RID: Reglementet för internationell transport av farligt gods på järnväg, som ingår i tillägg C till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF), som ingicks i Vilnius den 3 juni 1999, i dess ändrade lydelse.

c)

ADN: Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på inre vattenvägar, som ingicks i Genève den 26 maj 2000, i dess ändrade lydelse.

2.5

EU:s lagstiftning om inlandstransport av farligt gods omfattar dock endast transporter på väg och järnväg. För dessa båda transportsätt innebär lagstiftningen en hög transportsäkerhetsnivå, ett fritt tillhandahållande av transporttjänster och fri rörlighet för fordon och transportutrustning på EU:s territorium. Gemenskapslagstiftningen på området består av följande fyra rättsakter:

a)

Rådets direktiv 94/55/EG av den 21 november 1994 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på väg.

b)

Rådets direktiv 96/49/EG av den 23 juli 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på järnväg.

c)

Rådets direktiv 96/35/EG av den 3 juni 1996 om utnämning av och kompetens hos säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods på väg, järnväg eller inre vattenvägar.

d)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/18/EG av den 17 april 2000 om minimikrav vid examinering av säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods på väg, järnväg eller inre vattenvägar.

2.6

Det finns däremot inga EU-regler för transport av farligt gods på inre vattenvägar. För transport av farligt gods på inre vattenvägar finns det visserligen två system av bestämmelser som reglerar transporterna i områdena kring Rhen och Donau (ADN-R och ADN-D). Det handlar dock om regionala bestämmelser. Dessutom finns det nationella bestämmelser för nationella transporter. Bristen på lagstiftning på detta område beror bland annat på att ADN inte undertecknats. Kommissionens förslag från 1997 till ett direktiv om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på inre vattenvägar antogs aldrig och drogs tillbaka 2004.

2.7

Avtalet om transport på inre vattenvägar håller för närvarande dock på att ratificeras och man förväntar sig att det skall träda i kraft senast 2009. Kommittén instämmer därför i kommissionens påstående att det är logiskt att ta med transporterna på de inre vattenvägarna i gemenskapens lagstiftning, åtminstone för harmoniseringens skull. Detta ger också en möjlighet att uppdatera och harmonisera den lagstiftning som finns. Dessutom bör man inte låta två olika rättssystem uppstå: ett för internationella och ett annat för nationella transporter. En annan orsak till lagändringen är att EU:s nuvarande lagstiftning om transport av farligt gods är ganska invecklad. Rättsakterna rörande vissa transportslag innehåller vissa inkonsekvenser, och några av bestämmelserna är eller kommer inom kort att bli föråldrade. Detta gäller till exempel två nuvarande direktiv som kan anses som överflödiga, eftersom de bestämmelser som de innehåller redan har införlivats med ADR, RID och ADN. Det finns också ett tekniskt problem med direktivens nuvarande struktur. En gång vartannat år, varje gång de internationella avtalen och överenskommelserna ändras, måste man enligt direktiven nämligen göra en fullständig översättning av de omfattande tekniska bilagorna. Detta är ovanligt svårt och kostsamt att genomföra.

2.8

Enligt uppgifter från kommissionen kommer de problem som nämns ovan inte bara att finnas kvar utan till och med förvärras om man inte gör något åt saken. De nuvarande, invecklade bestämmelserna kommer förmodligen att bli ännu mer invecklade till följd av ändringar i de internationella avtalen och överenskommelserna. Föråldrade bestämmelser kommer att bibehållas och vilseleda användarna, och risken för överträdelser av de tvingande bestämmelserna kommer att öka. EU:s bestämmelser kan i stället för att bli mer användarvänliga bli helt användarovänliga. I takt med den ökande användningen av multimodala koncept kommer det faktum att olika regler gäller för olika transportsätt att skapa dagliga praktiska svårigheter vid multimodal transport, och kostnaderna kommer att öka helt i onödan. Det faktum att det inte är samma regler som gäller för internationell och nationell transport kommer att hämma utvecklingen av transport på inre vattenvägar, trots att just detta transportsätt, på grundval av statistiken, är att föredra i många fall.

2.9

Därför föreslår man ett nytt direktiv som innebär en uppdatering av de fyra direktiv och de fyra kommissionsbeslut som finns om transport av farligt gods. Rättsakterna sammanförs i en enda rättsakt (alla tre transportslagen omfattas då av en enda rättsakt) och tillämpningsområdet för EU:s regler utvidgas till att även omfatta transport på inre vattenvägar.

2.10

Genom det nya direktivet upphävs de befintliga direktiven 94/55/EG och 96/49/EG om transport av farligt gods, i deras ändrade lydelser, direktiven 96/35/EG och 2000/18/EG om säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods samt kommissionens beslut 2005/263/EG och 2005/180/EG om nationella undantag från direktiven 94/55/EG och 96/49/EG, i deras ändrade lydelser. Här bör man tillägga att bestämmelserna i direktiven 96/35/EG och 2000/18/EG för närvarande ingår i bilagorna till direktiven 94/55/EG och 96/49/EG. Detta innebär att de förstnämnda blir överflödiga när det gäller transport på väg och järnväg.

2.11

Förslaget går ut på att befintliga bestämmelser i internationell rätt skall införlivas i gemenskapens lagstiftning och att de internationella bestämmelserna skall göras tillämpliga på nationella transporter. Förslaget innebär alltså en klar förenkling av gemenskaps–lagstiftningen rörande transport av farligt gods, och detta trots att lagstiftningens tillämpningsområde utvidgas.

2.12

Förslaget innebär också att ansvaret för den obligatoriska översättningen och publiceringen av de tekniska bilagorna till direktivet som hittills vilat på gemenskapen, och i praktiken på kommissionen, skall flyttas över till medlemsstaterna. Ett av de främsta skälen till detta är att de översättningar som görs vid gemenskapen inte alltid varit av högsta kvalitet och att medlemsstaterna i praktiken tvingats göra egna översättningar och eventuellt rättelser. Bilagorna uppdateras vartannat år. Kommissionen bör därför finansiellt stödja de nationella översättningarna. Kommissionen är dock medveten om att gemenskapen sparar så mycket på att inte längre ansvara för översättningen och publiceringen att detta uppväger kostnaderna för stöd till medlemsstaterna.

2.13

Förslaget går ut på att man skapar ett system där de internationella överenskommelserna om transport av farligt gods endast nämns i bilagorna till direktivet och inte ingår i direktivet, vilket nu är fallet. Detta förutses leda till att gemenskapens regelverk minskar i omfattning med upp till 2 000 sidor.

2.14

I och med att gemenskapslagstiftningen förenklas kommer också införlivandet av gemenskapslagstiftningen i den nationella lagstiftningen att förenklas. Myndigheternas arbete med att se till att lagstiftningen efterlevs och deras rapportering kommer att bli enklare och effektivare genom att reglerna för transport av farligt gods harmoniseras.

2.15

En förenkling och harmonisering av bestämmelserna skulle underlätta de administrativa förfarandena för alla som är verksamma inom transport av farligt gods, från avsändare till mottagare.

2.16

En harmonisering av bestämmelserna skulle också leda till att dokumentationen kring transporter och fordon förenklades. Det skulle också göra det lättare att utbilda berörda personer och underlätta rådgivningen i säkerhetsfrågor vid transport av farligt gods.

2.17

Förslaget ingår i kommissionens löpande program för uppdatering och förenkling av EU-lagstiftningen och i kommissionens arbets- och lagstiftningsprogram.

3.   Särskilda kommentarer

Kommittén vill här rikta uppmärksamheten på ett antal frågor där den har vissa förbehåll:

3.1

För det första: Förslaget till ”Europaparlamentets och rådets direktiv om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar” innehåller ett avsnitt med definitioner av vissa ord och beteckningar (t.ex. ADR, RID, ADN, fordon, vagn och fartyg). Det finns dock ingen information om vad som menas med själva begreppet ”farligt gods”. Om man tänker på antalet varor som redan finns och de tekniska framstegen, som leder till att listan hela tiden blir längre, är detta utan tvivel allt annat än en enkel uppgift. Kommittén anser icke desto mindre att förslaget måste innehålla information om vad som avses med ”farligt gods” i direktivet.

3.2

För det andra: Enligt utkastet till direktiv skall medlemsstaterna ha rätt att reglera och förbjuda transport av farligt gods inom sina territorier, men endast av andra skäl än transportsäkerhetsskäl. Kommittén förstår de överväganden som legat till grund för tanken att ge medlemsstaterna rätt att reglera och förbjuda transport av farligt gods men förstår inte varför detta endast gäller vid ”andra skäl än säkerhetsskäl”. Enligt kommittén innebär den formulering som föreslås i detta förslag, som har till syfte att öka säkerheten vid transport av farligt gods, att en medlemsstat inte kommer att kunna förbjuda transport av farligt gods just med hänvisning till transportsäkerheten, vilket framstår som ologiskt. För kommittén står det dessutom inte klart hur samordningen av dessa förbud mot gränsöverskridande transporter skall ske om medlemsstater inför olika förbud.

3.3

För det tredje: Under punkterna III:2 och III:3 i bilaga III (Transport på inre vattenvägar) finns det ingen information om vilka ytterligare övergångsbestämmelser eller nationella tilläggsbestämmelser som planeras. Kommittén anser av denna anledning att man bör specificera huruvida man verkligen inte planerar några sådana bestämmelser eller om de håller på att utarbetas.

Bryssel den 11 juli 2007

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Dimitris DIMITRIADIS