23.5.2018   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 176/57

1.

Europeiska regionkommittén välkomnar kommissionens insatser för att fördjupa den inre marknaden inom den internationella vägtransportsektorn, enligt villkor som medför social rättvisa och konvergens av arbetsförhållanden, vilket är en avgörande faktor för ekonomisk, social och territoriell sammanhållning, men har invändningar mot den breda inkluderingen av internationella transporttjänster i utstationeringsdirektivets tillämpningsområde.

2.

Vägtransporter är en ledande kraft i EU:s ekonomi och måste förbli ledande när det gäller att skapa ytterligare ekonomisk tillväxt och sysselsättning, samtidigt som man upprätthåller lika konkurrensvillkor och främjar konkurrenskraft och territoriell sammanhållning.

3.

Vägtransportsektorn i alla medlemsstater kännetecknas av stora skillnader i fråga om lön och mer allmänt den arbetslagstiftning som tillämpas. Många länder ålägger ytterligare regleringsrestriktioner. Skillnader i arbetsvillkoren kan leda till snedvriden konkurrens och äventyra trafiksäkerheten. Detta problem är särskilt akut i gränsöverskridande regioner där det finns betydande skillnader i levnadsstandard på båda sidor av gränsen.

4.

Kommittén understryker därför behovet av att, samtidigt som man tryggar transportsektorns hållbarhet och konkurrenskraft på den inre marknaden, sörja för anständiga arbetsvillkor och en hög trafiksäkerhet. Lika lön för lika arbete på samma plats bör också tillämpas inom den europeiska transportsektorn, samtidigt som hänsyn tas till behoven i mer perifert belägna regioner.

5.

De största problem på transportområdet som den föreslagna lagstiftningen syftar till att lösa beror i huvudsak på avsaknaden av tillräcklig social sammanhållning mellan regionerna. Ökad sammanhållning kommer att minska de betydande löneskillnaderna, vilket kommer att göra många arbets- och cabotageregler onödiga så att risken för social dumpning minskas och snedvridning av konkurrensen undviks.

6.

De planerade bestämmelserna syftar i grunden till att nå en balans mellan kravet från en grupp av länder på att upprätthålla status quo beträffande en rad förfaranden och beslut för att reglera transportsektorn och behovet att ytterligare fördjupa den inre marknaden genom att harmonisera ramen för sektorn, varvid de enda garantierna är trafiksäkerhet, anständiga arbetsvillkor och förarnas och de transporterade varornas säkerhet. I detta sammanhang anser kommittén att sociala normer till fullo måste respekteras och att social dumpning som drabbar lastbilschaufförer inte kan godtas.

7.

I detta sammanhang betonar kommittén att det i en konkurrensutsatt och avreglerad sektor måste råda öppenhet vad gäller föreskrifter, inspektionsförfaranden och sanktioner, och användarna måste erbjudas bästa möjliga service. Det måste vara obligatoriskt att utbyta uppgifter, liksom att använda den senaste tekniken, såsom att införa smarta färdskrivare, vilket fortfarande är föremål för betydande fördröjningar.

8.

Kommittén betonar att medlemsstaterna i periferin möter större svårigheter när de försöker nå kärnan av EU:s inre marknad. Det kan vara nödvändigt att passera ett eller till och med två länder utanför EU, med alla nödvändiga gräns- och tullkontroller, vilket resulterar i en ökad total restid och därmed högre kostnader. Irland kan också komma att möta svårigheter av detta slag när Förenade kungariket lämnar EU. Kommissionen uppmanas att ta initiativ till särskilda åtgärder för att ta itu med denna fråga.

9.

ReK välkomnar försöket att införa tydligare regler om cabotage och utstationering av förare inom en sektor av ekonomin som är avgörande för att uppnå en inre marknad med hög rörlighet. Eftersom cabotage och utstationering av förare är nära sammankopplade, måste diskussionen om och antagandet av nya regler i dessa frågor äga rum parallellt.

10.

Kommittén varnar för risken för illojal konkurrens av transportföretag från länder utanför EU, och anser att en särskild ram för kontroller bör införas.

11.

ReK efterlyser systematiska och automatiserade kontroller med hjälp av obligatoriska smarta digitala färdskrivare som en grundläggande förutsättning för att framgångsrikt se till att den inre marknaden fungerar väl, med eller utan ändringar i den institutionella ramen.

12.

Samtidigt framhåller ReK behovet av en grundlig bedömning av de föreslagna reglernas konsekvenser för små och medelstora företag i EU, och anser att efterlevnadskostnaderna kommer att bli högre.

13.

Kommittén välkomnar den ökade flexibilitet som förslaget till direktiv innebär beträffande förarnas viloperioder, tillsammans med de förbättrade vilovillkoren enligt förslaget.

14.

Med tanke på fördelarna för förarna skulle de föreslagna ändringarna i beräkningen av förarnas viloperioder och vilovillkor, om de genomförs ordentligt, kunna bidra till att förbättra de villkor enligt vilka förarna utövar sitt yrke och därmed öka transporternas övergripande säkerhet.

15.

Samtidigt befarar kommittén att om arbetsgivarna använder den föreslagna flexibiliteten som ett påtryckningsmedel kan detta inverka negativt på trafiksäkerheten och förarnas arbetsvillkor.

16.

Det finns också en risk för missbruk, eftersom det fortfarande kommer att vara möjligt att betala förarna enbart för de timmar som de faktiskt kör och inte för viloperioder. ReK anser att förare ska få betalt för de timmar som de har arbetat, inbegripet arbete utanför fordonet.

17.

Det behövs tydliga definitioner av de begrepp som rör körtider och viloperioder för att klargöra gråzoner, såsom när tullkontrollsväntetider börjar.

18.

Kommittén pekar på bristen på trygga parkeringsområden och rastområden för förare på de europeiska motorvägarna, och framhåller att den föreslagna lagstiftningen inte kommer att kunna genomföras innan sådana områden skapas. Detta kommer att kräva betydande tid och investeringar.

19.

ReK beklagar att man inte tagit tillfället i akt att påskynda införandet av smarta färdskrivare, och varnar för att inlämnandet av handskrivna reseuppgifter bidrar till att förlänga en situation där det är omöjligt att genomföra omfattande kontroller och förväntas leda till trafikstockningar vid gränserna, där det kanske inte finns parkeringsanläggningar för detta ändamål.

20.

Kommittén efterlyser ett snabbare införande av smarta färdskrivare från transportföretagens sida och av den teknik som krävs för att läsa av dem på distans från kontrollmyndigheternas sida.

21.

Kommittén anser att tredagarströskeln innan utstationeringen börjar möjliggör hinderfria internationella transporter. Samtidigt skapar det faktum att utstationeringen börjar omedelbart vid cabotage en ram som kan ge skydd mot en ökad illojal konkurrens. ReK påminner om att olagliga cabotagetransporter leder till snedvridning av konkurrensen och skapar obalans mellan medlemsstater och regioner med stora skillnader i lönekostnader.

22.

De nya cabotagereglerna stärker den inre marknaden och kommer också att leda till färre överträdelser av lagstiftningen, underlätta kontrollerna och inverka positivt på den totala miljöpåverkan från vägtransporter, eftersom antalet tomkörningar kommer att minska kraftigt.

23.

ReK misstänker dock att de föreslagna utstationeringsreglerna kommer att leda till ökade administrativa kostnader för både företagen och medlemsstaternas förvaltningar: Eftersom förarna enkelt skulle kunna överskrida gränsen kommer det mycket ofta att behövas byråkratiska förfaranden för att genomföra och övervaka värdlandets arbetslagstiftning.

24.

Kommittén förväntar sig att priserna på de transporterade varorna kommer att påverkas. Det minskade antalet tomkörningar med olastade fordon kommer visserligen att leda till lägre kostnader, men de ökade administrativa kostnaderna för efterlevnad kommer samtidigt att ge motsatt effekt, och en del av de resulterande kostnaderna kommer eventuellt att föras över till konsumenterna.

25.

ReK pekar på de många olika reglerna om trafik med tunga lastfordon i medlemsstaterna, såsom lagar om användning av motorvägar på veckoslut, och efterlyser gemensamma riktlinjer i denna fråga, i nära samarbete med de lokala myndigheterna.

26.

De föreslagna reglerna gör det särskilt svårt att förutse arbetskostnaderna, vilket kommer att få konsekvenser för transporternas karaktär, t.ex. när det gäller planeringskriterier.

27.

Kommittén förväntar sig att vägkontrollerna av efterlevnaden av arbetslagstiftningen kommer att bli särskilt problematiska i praktiken. Förarna kommer å sin sida att löpa risk för att göra fel och därmed åläggas sanktioner. Kommittén anser därför att det är viktigt att varningar sänds innan sanktioner faktiskt åläggs.

28.

För att förenkla förfarandet föreslår kommittén att man ska överväga en viktad dagersättning som en möjlig lösning: Ersättningen skulle betalas till förarna utifrån det land där transporten tillhandahålls i kombination med det land där transportföretaget har sitt huvudkontor. För att beräkna denna ersättning skulle man kunna använda den beprövade klassificeringen av medlemsstaterna på grundval av BNP per capita, på exakt samma sätt som när sammanhållningspolitiken genomförs.

29.

Det är glädjande att kommissionen främjar elektroniska registrerings- och efterlevnadsåtgärder för hela transportkedjan, såsom smarta färdskrivare och elektroniska fraktsedlar (e-CMR), samt standardisering av dokument och förfaranden för att förbättra övervakningen av lagstiftningens tillämpning och samtidigt i viss mån begränsa de administrativa kostnaderna.

30.

Kommittén välkomnar förtydligandet av villkoren för tillträde till transportyrket och åtgärderna för att motverka uppkomsten av brevlådeföretag. Åtgärder för att med säkerhet fastställa var ett företag faktiskt bedriver den ekonomiska verksamheten bör övervägas.

31.

Den föreslagna reformen av lagstiftningen med avseende på lätta nyttofordon (under 3,5 ton) är ett steg i rätt riktning för att förhindra att sådana fordon används för att kringgå sociala rättigheter och arbetstagarnas rättigheter.

32.

ReK föreslår att man så långt det är möjligt ska införa enhetliga regler för denna kategori av fordon för att minska medlemsstaternas utrymme för flexibilitet, men samtidigt erkänna att lätta nyttofordon bör omfattas av en enklare ram.

33.

Kommissionens försök att kartlägga typer av överträdelser och deras allvarlighetsgrad är ett steg i rätt riktning, eftersom det kommer att utgöra en referenspunkt för de nationella myndigheterna och aktörerna i sektorn och bidra till konvergens i hanteringen av överträdelser.

34.

Den förväntade inriktningen av kontrollerna på företag som begår fler överträdelser kommer att bidra till att minska den administrativa bördan och till att framgångsrikt motverka överträdelser. ReK efterlyser gemensamma kontrollförfaranden på EU-nivå. Vi välkomnar också förslaget att överträdelser av utstationeringsdirektivet ska vägas in i bedömningen av den trafikansvariges eller transportföretagets goda anseende. Förteckningen över överträdelser som leder till förlust av gott anseende för vägtransportoperatörer (förordning 1071/2009) bör också inkludera olagliga cabotagetransporter.

35.

Kommittén varnar för risken för att cabotage upprepas vid gränserna mellan länder med olika lönekostnader.

36.

ReK beklagar att det fulla idrifttagandet av det europeiska registret över vägtransportföretag (ERRU) fördröjts på nytt, och uppmanar medlemsstaterna att fullgöra sina kvarstående skyldigheter så snart som möjligt. Samtidigt uppmanas kommissionen att undersöka möjligheten att slå samman befintliga databaser såsom Tachonet, ERRU och databasen över provningar av fordons trafiksäkerhet.

37.

Kommittén välkomnar den föreslagna fullständiga liberaliseringen av användningen av fordon hyrda utan förare för godstransporter på väg för egen räkning i hela EU, oavsett var de hyrs, som en betydande liberalisering av marknaden och en åtgärd som ReK anser kommer att leda till att nya arbetstillfällen skapas och bidra till att förbättra miljön.

38.

ReK välkomnar också den partiella liberaliseringen av hyrningen av fordon utan förare från en annan medlemsstat för kommersiell verksamhet som en möjlig lösning på den nuvarande situationen, där villkoren för transporter varierar mellan EU-länderna.

39.

Kommittén anser att i arbetet med att fullborda den inre marknaden för internationella vägtransporter bör faktorer såsom miljökrav, ekonomisk konvergens, de enskilda medlemsstaternas lagstiftning och skapande av sund konkurrens kombineras.

40.

Med tanke på utsikterna till framtida digital och teknisk utveckling på transportområdet anser ReK att man aktivt bör främja kompetenshöjning av arbetskraften, t.ex. genom att erkänna att detta berättigar till sammanhållningspolitiskt stöd.

41.

Kommittén välkomnar kommissionens insatser för att införa enhetliga regler för regelbunden rapportering av medlemsstaternas kontroll- och tillsynsverksamhet, och uppmanar kommissionen att intensifiera sina kontroller, särskilt när det gäller gränsöverskridande administrativt samarbete samt tolkning och korrekt och icke-diskriminerande tillämpning av den gällande lagstiftningen.

42.

ReK uppmanar medlemsstaterna att genomföra den föreslagna lagstiftningen systematiskt och utan undantag, intensifiera inspektionerna, inklusive kontrollerna av fordon från länder utanför EU, och ålägga lämpliga påföljder, för att främja en faktisk harmonisering av reglerna. Detta skulle fördjupa den inre marknaden och främja sysselsättning, tillväxt, utveckling och investeringar, vilket skulle öka EU:s och dess regioners konkurrenskraft.

43.

Kommittén ser fram emot en allmän förbättring av de transporttjänster som tillhandahålls, vilket skulle bidra till territoriell sammanhållning och ökad livskvalitet för medborgarna.